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Honda Civic (2012–2017)
Em 2006, a Honda achou que o Civic, o seu modelo de maior sucesso, deveria abandonar a sua imagem conservadora e clássica e passar a ser mais arrojado. Na verdade, muito arrojado. Seis anos, fruto do sucesso desta nova abordagem, lançou uma nova geração com base nas mesmas linhas, ainda que menos disruptivas. Voltou também a apresentar a carroçaria carrinha, tão importante para o mercado europeu, tal como um pequeno motor Diesel, ainda que não logo no lançamento, pois o lugar continuou a ser ocupado pelo motor Diesel 2.2 i-CTDi, pouco amigo da fiscalidade nacional.
A posição de condução do Civic não é exemplar, pois o banco do condutor está numa posição demasiado elevada e o velocímetro fica invisível para algumas estaturas. Aliás, todo o interior do Civic é algo confuso, com demasiados instrumentos. A utilização do computador de bordo é complicada. Um problema conhecido da anterior geração do Civic.
O conforto é bom, ainda que, por vezes, exista algumas trepidações no habitáculo. Felizmente, o conjunto é sólido. Dinamicamente, não é emotivo, estando abaixo do seu antecessor, pois a Honda preferiu um acerto de suspensão mais virado para o conforto. Excelente é a caixa de velocidades, com uma precisão acima do comum neste tipo de automóvel.
O habitáculo pauta-se pela utilização de bons materiais e por um recheio de equipamento que começa no bom e termina no excelente, consoante a versão, naturalmente. Mas o destaque vai mesmo para o espaço e, especialmente, para a versatilidade interior proporcionado pelo banco traseiro com o rebatimento mágico da Honda, que permite transportar objetos de grandes dimensões.
Motores
Inicialmente, o Honda Civic esteve disponível apenas com uma unidade Diesel. No caso, o motor 2.2 de 150 cv, que ganhou 10 cv face à geração anterior. Ainda que agradável de utilizar, os seus consumos são apenas razoáveis e não fácil encontrar unidades disponíveis no mercado de usados, pois o seu valor em novo era elevado face as concorrentes de baixa cilindrada.
Foi em 2013 que surgiu o bloco 1.6 i-Dtec de 120 cv. Menos potente, mas tremendamente agradável de utilizar e com consumos fantásticos. É, sem qualquer dúvida, a melhor escolha da gama.
Apesar da fama de fazer excelentes motores a gasolina, a verdade é que as unidades a gasolina presentes nesta geração do Civic – esquecendo o desportivo Type R – não são brilhantes. O motor 1.4 tem prestações paupérrimas, sendo bastante inferior em todos os sentidos ao que a concorrência já conseguia fazer com a sobrealimentação. O bloco 1.8 de 140 cv é bastante mais expedito, mas obriga a usar toda a faixa de rotações, o que poderá não ser do agrado de todos. Os consumos são simpáticos para a potência.
Principais avarias e problemas
A Honda ficou em segundo lugar do estudo JD Power em 2009, 2010 e 2011. Por isso, não é de estranhar que esta geração do Civic se mostre bastante fiável. Não está, contudo, isenta de problemas, pois há relatos de funcionamento deficiente do Filtro de partículas presente nos motores Diesel e também há queixas de problemas com sistema de travão de parque nas rodas traseiras.
Bagageira
Versatilidade
Ergonomia
Motor 1.4
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A sétima geração do BMW Série 3 recuperou alguma “alma” que havia sido um pouco filtrada nas gerações anteriores, sem que com isso tenha perdido os bons padrões de conforto, continuando assim a ser uma das referências do segmento.
Denominada G20, esta geração do Série 3 é maior que a anterior, está mais comprida e mais larga e isso tem reflexo num ligeiro aumento da habitabilidade, tanto nos bancos da frente como nos de trás. A posição de condução continua excelente, tirando partido de várias regulações e mantendo aquela tradicional preocupação da BMW em manter o Série 3 “focado” no condutor com o desenho do tablier e consola central ligeiramente inclinado para quem está ao volante. A qualidade de construção está no patamar a que o construtor bávaro nos habituou com uma montagem rigorosa dos vários elementos e uma utilização criteriosa de bons materiais. O equipamento de série é bom e a ele junta-se uma lista de opcionais que é praticamente interminável e cujo limite só é definido pela dimensão da carteira. Em termos de bagageira esta tem uma capacidade de 480 litros e apresenta um acesso suficientemente amplo para este tipo de modelos.
Na estrada este Série 3 mostra os seus maiores predicados com um comportamento dinâmico muito preciso, tirando partido da maior distância entre eixos e da maior largura das vias, sempre mantendo a “lei” do peso equitativamente distribuído entre o eixo dianteiro e traseiro numa proporção 50/50. A suspensão faz um bom trabalho revelando-se firme e embora isso não favoreça o conforto em mau piso, também não o prejudica de forma demasiado evidente. A direção é precisa e informativa e este Série 3 mostra-se um bom companheiro de viagem e um divertido parceiro de diversão quando a estrada é mais sinuosa e exigente.
Como seria de esperar numa gama que é uma das referências premium do segmento, este Série 3 não tem dos preços mais convidativos e os seus custos de manutenção também não são dos mais acessíveis.
Motores
A oferta de motores deste Série 3 é bem vasta começando pelas unidades a gasolina com motores de 2.0 litros nas versões com 156, 184 e 258 cv de potência do 318i, 320i e 330i respetivamente, passando para o de 3.0 litros com 374 cv do M340i xDrive e terminando nos “M” com os motores também de 3.0 litros com 480 cv no M3 e 510 cv no M3 Competition. Seguem-se as propostas Diesel com as unidades de 2.0 litros com 122 cv (316d), 150 cv(318d) e 190cv (320d) e ainda o bloco de 3.0 litros com 265 cv (330d), 286 cv (330d) e 340 cv (M340d xDrive). Além destas propostas este BMW Série 3 tem ainda versões híbridas Plug-in com 204 cv (320e), 252 cv (330e) e 292 (330e xDrive). Qualquer opção garante boas prestações e no campo dos consumos as versões Diesel e híbridas marcam pontos.
Principais avarias e problemas
A BMW também se focou na fiabilidade desta geração e voltou a colocar padrões elevados na sua construção e na escolha dos componentes e materiais. Isso resultou num modelo mais fiável que os anteriores e só merecem referência algumas falhas eletrónicas nalguns sistemas que, no entanto, não se revelaram dramáticas. Com o passar do tempo e a quilometragem é possível que surgem mais problemas, mas, para já, estes são os únicos dignos de nota.
Comportamento dinâmico
Qualidade de construção
Custos de manutenção
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O Volvo XC60 foi um modelo com um grande sucesso de vendas e um dos responsáveis pela consolidação da marca sueca no mercado após ter sido adquirida pelo grupo chinês Geely em 2010. Esta segunda geração do XC60 cresceu um pouco e reforçou os principais argumentos da geração anterior, continuando a ser um sucesso de vendas.
Partilhando a mesma plataforma que o seu “irmão” XC90 de maiores dimensões, o XC60 oferece um excelente espaço no seu interior para todos os ocupantes, destacando-se o à vontade para aqueles que viajem no banco de trás. A posição de condução é boa e beneficia das várias regulações quer o banco, quer da coluna de direção e o ambiente a bordo segue a linha que a marca sueca nos habituou com formas minimalistas, mas muito funcionais e ergonómicas. Estranhamente contrariando um pouco essa ergonomia, o XC60 não possui comandos manuais do ar condicionado, por exemplo. Tudo passa pelo ecrã tátil central que concentra todas as funções de infoentretenimento e também da climatização, neste caso. Muito confortável, o XC60 mostra-se um companheiro de viagem ideal, seja em percursos mais longos em auto-estrada, seja nas deslocações diárias em cidade onde a sua suspensão mostra uma afinação que filtra bem as armadilhas do asfalto. Fácil de conduzir, apesar das suas dimensões, este SUV sueco conta com vários sistemas de auxílio à condução e também de segurança, o que faz com que mantenha os pergaminhos da marca sueca neste campo num bom plano.
Com uma suspensão que claramente favorece o conforto o XC60 não compromete quando a estrada se mostra mais exigente. Não sendo o mais ágil ou interativo do segmento, este Volvo mostra-se previsível e as suas reações são facilmente percetíveis por quem vai ao volante.
Tratando-se de um modelo premium o XC60 não é propriamente a proposta mais acessível do mercado, mas de certa forma compensa esse facto com a sua boa lista de equipamento de série. Por outro lado, os seus custos de manutenção também não são dos mais convidativos.
Motores
A gama de motores do XC60 baseia-se em unidades de 2.0 litros a gasolina nas suas versões de 190 cv (T4), 197 cv (B4), 250 cv (B5 e T5), 254 cv (T5 AWD) e 320 cv (T6 AWD). As propostas Diesel também contam com um motor de 2.0 litros com potências de 150 cv (D3), 190 cv (D4), 197 cv (B4 AWD) e 235 cv (D5 ADW). Por fim o XC60 também conta com soluções híbridas com 340 cv (T6 Recharge AWD), 390 cv (T8 Recharge AWD), 405 cv (T8 Polestar) e 407 cv (T8 Twin Engine). Uqalquer uma destas unidades oferece boas prestações ao XC60. Talvez apenas o motor 2.0 Diesel do D3 com 150 cv se mostre um pouco mais esforçado face ao peso deste SUV, mas de um modo geral também ele evidencia umas boas prestações. Em termos de consumos a escolha mais racional recai sobre os modelos híbridos e a gasóleo, sendo que no caso do T6 Recharge com 340 cv a marca sueca anuncia um consumo médio de apenas 1,8 l/100 km.
Principais avarias e problemas
O XC60 mostra-se um pouco voraz no que diz respeito aos pneus causando um desgaste prematuro nos mesmo, tendo sido registados casos de proprietários que necessitaram de trocar os quatro pneus ao fim de 20 mil quilómetros.
As unidades D4 equipadas com o motor Diesel de 2.0 litros podem começar a exibir um consumo excessivo de óleo, especialmente após os 100 mil quilómetros.
Alguns modelos produzidos até 2019 exibiram algumas falhas eletrónicas nos sistemas de auxílio à condução.
Habitabilidade
Equipamento de segurança
Falta de comandos manuais
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