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Smart Fortwo (2007-2014)
Com ou sem capota o Smart Fortwo é o rei da cidade e tem uma legião de fãs incontornável. Muito fácil de conduzir e de estacionar tem no baixo consumo de combustível o seu melhor argumento.
Só leva duas pessoas a bordo e nada de bagagens, mas consegue mover-se com destreza no trânsito citadino e consegue estacionar onde só cabe uma moto. O Smart é um veículo que os jovens adoram e que os mais velhos começaram a apreciar pela facilidade e versatilidade da sua utilização. O mais importante de todos os aspectos é o da manutenção que é barata e muito reduzida.
Tem uma suspensão “dolorosa” para as costas de que qualquer humano por muitas sessões de ginásio que faça por semana. Em oposição os motores a gasolina e Diesel são bastante despachados e até permitem arriscar viagens por autoestrada durante muitos quilómetros. É neste território que os consumos perdem a pose e disparam para valores pouco simpáticos. O Smart foi concebido para andar na cidade e não passar muitas vezes dos 100 km/h.
A caixa de velocidade automática é lenta nas mudanças, mas com o passar do tempo o condutor habitua-se a esta transmissão pasmacenta.
O cockpit onde se senta quem o conduz está todo voltado para o condutor e possui tudo o que é necessário e bem posicionado. No Smart há o essencial e nada se complica com botões e mais botões. É um carro prático, um pouco barulhento – porque a insonorização nunca foi das melhores – e os motores de baixa cilindrada são na sua génese ruidosos.
Nesta geração de 2007 os níveis de equipamento são bons e incluem itens como o ABS, ESP, duplo airbag, vidros elétricos, fecho centralizado, banco do passageiro rebatível (que jeitão que dá), jantes de liga leve, ar condicionado, entre outros.
Motores
A gama de motores do Smart nunca foi muito extensa, mas nem por isso menos competente. Nesta geração os motores a gasolina continuaram a ter maior oferta. O mais vendido foi o 1.0 com duas potências de 61 e 71 cv. Uma versão turbocomprimida deste 1.0 conseguia chegar aos 81 cv e a versão Brabus do mesmo motor fazia 98 e mais tarde 102 cv (mas a preços demasiado elevados).
A única opção Diesel é o 0.8 CDI de 45 e 54 cv que reclama 3,3 litros de consumo aos 100 Km.
Principais avarias e problemas
Um dos problemas crónicos da anterior geração passou para a seguinte: a bomba de gasolina demasiado frágil que se avaria com frequência. O motor Diesel recebeu uma nova injeção common-rail que não gosta de combustível de má qualidade (low cost) e apresenta falhas e disfunções em diversas situações, obrigando a limpeza do circuito.
A direção assistida dos Fortwo fabricados entre maio e junho de 2007 foram chamados em outubro para substituição de uma peça que não estava em conformidade. Coluna de direção substituída em 131 unidades devido a um clip de retenção mal posicionado.
Consumos baixos
Manutenção barata
Conforto
Caixa lenta
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Mais que um utilitário a Alfa Romeo queria que o Mito tivesse uma personalidade de desportivo em busca de um cliente mais jovem, rivalizando com modelos como o Mini Cooper ou o Audi A1, em especial no preço. Não foi bem sucedido mas abriu caminho para uma nova geração de produtos da marca italiana.
Por ser um automóvel muito compacto consegue um comportamento dinâmico muito interessante e desportivo, embora um pouco brusco e até difícil de controlar quando equipado com os motores de 140 e 170 cv. O seu estilo cativante tanto por fora como por dentro não deixam ninguém indiferente. Falha na qualidade dos plásticos que não se comparam aos do Mini e do Audi A1. Habitabilidade traseira sofrível e de difícil acesso. A visibilidade traseira também é escassa.
Com os motores Diesel consegue consumos muito simpáticos, mas perde a essência de desportivo.
A fiabilidade do MiTo foi o seu maior handicap, com problemas diversos ao nível dos motores, uma herança que veio dos 1.3 Multijet da Fiat que foram somando problemas ao serviço da Alfa Romeo.
Motores
O MiTo (o nome é uma mistura dos termos Milão, onde são feitos Alfas, e Turim, onde eles são construídos) está disponível apenas com carroçarias de três portas, e está equipado com uma gama pouco habitual de motores, onde se inclui um motor de dois cilindros a gasolina animado por um turbocompressor de tamanho reduzido de 85 cv ou 105cv, um avançado MultiAir 1.4 a gasolina que consegue abranger cinco potências distintas: 105, 120, 135, 140 e 155 cv e uma versão do mesmo bloco 1.4 turbocomprimido de 170 cv que ostenta o emblema desportivo Quadrifoglio Verde.
Nos Diesel a oferta resume-se ao 1.3 JTDM com 85, 90 e 95 cv e o 1.6 JTDM com 120 cv.
Principais avarias e problemas
Nos motores 1.4 a gasolina a bomba de combustível da versão de 155 cv registou avarias relacionadas com a cartografia do motor. Na mesma versão de 155 cv também foram detetadas fugas do líquido de refrigeração.
O 1.3 JTDM teve problemas com a válvula EGR e com o FAP (Filtro de partículas) ao ponto de perder potência e quebra de funcionamento. Também os turbos foram problemáticos a par dos injetores que também registaram problemas. O motor 1.3 JTDM é de evitar.
O motor 1.6 JTDM teve de receber reprogramação para erradicar um problema com o FAP, assim como avarias no turbo que levavam a perdas de potência constantes. Também neste motor foram encontrados problemas de fuga de água do sistema de refrigeração do motor. As baterias do 1.6 JTDM tiveram de mudar os cabos.
Em todas as versões de motor foram registadas disfunções na climatização e na parte eletrónica ao nível dos sistemas Start/Stop e do DNA.
Foram registadas perda de assistência na direção e volantes mal montados (descentrados).
Comportamento
Posição de condução
Desvalorização
Habitabilidade
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O Leon de 2005 veio cortar com o estilo do anterior mantendo umas linhas agressivas que não deixou os fãs dececionados.
Tem um interior que rivaliza com os seus “primos” da VW apesar dos plásticos interiores não serem de qualidade elevada e a habitabilidade traseira não estar ao nível do VW Golf ou do Ford Focus.
O mais importante neste Leon encontra-se no momento em que nos sentamos ao volante. Tem um “feeling” de desportivo e não desilude na dinâmica, apresentando um comportamento dinâmico preciso associado a um leque de motores muito interessante.
A manutenção do Leon não é das mais baratas e os intervalos de revisões podem aumentar os custos. Desengane-se se pensa que a Seat está num nível inferior de valores de manutenção em relação à VW. Os fornecedores de componentes são os mesmos e os preços são similares.
Motores
O line-up de motores do Leon teve 13 opções a gasolina, nove propulsores Diesel e uma opção a GPL.
Na oferta a gasolina pode eleger-se o 1.2 TSI (105 cv), 1.4 (86 cv), 1.4 TSI (125 cv), 1.6 (102 cv), 1.8 TSI (160 cv), 2.0 FSi (150 cv), 2.0 TFSI (185 cv), 2.0 TFSI FR (200 cv), 2.0 TFSI Cupra (241 cv), 2.0 TFSI Cupra R (265 cv), 2.0 TFSI Copa Edition (286 cv), 2.0 TFSI Cupra 310 (310 cv). A versão a GPL tem um a cilindrada de 1,6 litros com 102 cv.
Os motores Diesel têm um leque de potência muito alargado a começar no 1.6 TDI (105 cv) e seguem-se os 1.9 TDI (90 e 105 cv), 2.0 TDI (136, 140 e 170 cv).
Principais problemas e avarias
Vários registos de entrada em modo de segurança devido a defeito no sensor de temperatura. Luz de airbag que se liga sem motivo devido a um defeito na ficha por baixo do banco do condutor. Luz de DPF (Filtro de Partículas) a surgir no painel de instrumentos sempre que a DPF fica bloqueada. Este problema deve-se ao facto de veículos que fazem pequenos percursos e não conseguem regenerar o sistema.
Borrachas defeituosas nas portas dianteiras que deixam entrar água no habitáculo.
Gama de motores
Posição de condução
Bagageira
Habitabilidade traseira
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O Série 5 do século XXI não teve uma carreira feliz em matéria de fiabilidade. Tem espaço, bom comportamento dinâmico e requinte a bordo, mas a fiabilidade dos motores Diesel deixou muitos clientes desagradados.
Vendido em versões Sedan e Touring o Série 5 (E60) seguia a identidade da BMW e os maois acérrimos da marca bávara aceitaram-nos de braços abertos. O prazer de condução está lá por inteiro, mesmo que o conforto da suspensão não seja extraordinária apesar de cumprir bem com a maioria dos percursos. O comportamento dinâmico é um dos pontos mais fortes e a facilidade de condução deixa a sensação de ser um carro pequeno (que não é) dada a agilidade que apresenta.
Qualquer versão de equipamento está muito bem apetrechada e o cliente tem ainda ao seu dispor uma extensa lista de opcionais que lhe permite carregar o Série 5 com tudo o que entender, assim a sua conta bancária o permita.
A carrinha Série 5 tem uma bagageira imensa e um espaço para os passageiros ao nível de uma limousine de luxo. A BMW não poupou na qualidade dos materiais que revestem o interior e tornou o E60 uma referência nessa matéria.
Os motores que equipavam o 520d não tiveram um histórico de fiabilidade ao nível dos pergaminhos da marca. O 525 e o 535d não deram quase nenhuns problemas mecânicos e são a melhor opção como usados.
Também o sistema iDrive que controla a climatização e o rádio surgiu muito confuso de operar e foi apontado como um dos equipamentos que mais queixa recebeu dos clientes.
Motores
A gama de motores do Série 5 não era muito extensa. Com cinco opções a gasolina e quatro Diesel, os blocos de quatro e seis cilindros em linha tinham a particularidade de serem todos eles muito silenciosos.
Na gama a gasolina poderá encontrar o 523i de 177 e 190 cv, 525i de 192 e 218 cv, 530i de 231, 258 e 272 cv e ainda o 540i e 550i de 333 e 367 cv, terminando com o M5 que apresenta um V10 de 5,0 litros com 507 cv.
Os motores a gasóleo começavam com o 520d de 163 e 177 cv e seguiam-se o 525 d/xd de 177 e 197 cv, 530d/xd de 218, 231 e 235 cv e fechava com o 535d de 272 e 286 cv.
Principais avarias e problemas
Os motores a gasolina praticamente não registaram casos graves em matéria de mecânica. Já os Diesel tiveram no 520d diversos episódios de avarias graves que implicaram a reparação do motor ou troca por motores reconstruídos.
No 530d registaram-se situações de emissão de fumo excessivo devido a um problema na regeneração do FAP. O 525d e 535 foram chamados aos concessionários da BMW em junho de 2005 para trocar as bombas injetoras defeituosas.
Mais chamadas aos concessionários ficaram inscritas na história do E60 por defeito na direção ativa, em 2004; Bancos aquecidos que “escaldavam” devido a um cabo mal montado; Amortecedores em julho de 2006 para viaturas produzidas entre janeiro e abril de 2006 que tiveram de substituir os batentes de borracha traseiros.
A eletrónica também deu dores de cabeça devido a uma parametrização errada do ESP que obrigou a uma chamada em agosto de 2004.
Qualidade de construção
Habitabilidade
Fiabilidade dos Diesel
iDrive confuso
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