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Mitsubishi Pajero – O Sr. Dakar

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Começou por servir o imperador do Japão sendo o primeiro veículo japonês com motor Diesel. Para conhecer o resto da história do Pajero terá de “mergulhar” nas próximas linhas.

Segunda Geração (V20: 1991–1999) A segunda guerra mundial marca o início da história dos 4×4. O Jeep Willys tornava-se assim a referência a seguir por todos os concorrentes. Contudo muito antes, em 1934, a Mitsubishi criou o primeiro veículo japonês, Diesel e com tração 4×4, que serviu inclusive o imperador japonês.

Com o tempo o know-how foi aumentando culminando numa das gamas 4×4 mais completas do mercado que atingiu o seu auge na segunda metade dos anos 90. Em 1991 a Mitsubishi lança a segunda geração do Mitsubishi Pajero, também conhecido noutros mercados como Shogun (Reino Unido) ou Montero (Espanha e Continente Americano).

Em Portugal e dadas as restrições a nível de impostos e importações do país do sol nascente esta segunda geração só fica disponível a partir de 1994. Apresenta-se com linhas mais suaves e perde o aspecto rústico da primeira geração. É uma profunda mudança que o torna muito mais atraente, confortável, com melhor desempenho dinâmico e também mais equipado.

Nessa altura apenas está disponível o motor Diesel 2.5 Turbo Intercooler de 99 cv/4200 rpm e 240 Nm de binário às 2000 rpm, que cumpria os tradicionais 0-100 km/h em 16,2 s. Apesar dos números não serem encorajadores, a caixa de velocidades bastante curta permitia andamento desafogado e recuperações de velocidade de bom nível, com claro prejuízo para os consumos, sendo que a marca anunciava entre os 8,8 e os 13,5 litros/100 Km, mas na realidade os consumos podiam subir acima dos 14/15 litros a ritmos mais despachados. E é precisamente quando se retira o sumo todo do chassis que o Pajero começa a mostrar o porquê de dominar o Rally Paris-Dakar anos a fio.

Nesta segunda geração a distância entre eixos aumentou, o trem posterior foi redesenhado alterando a sua geometria contando com um eixo rígido suportado por molas helicoidais e amortecedores telescópicos, barra Panhard e barra estabilizadora, na frente viu o curso aumentar e contava com um suspensão independente com braços sobrepostos, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Ganhou em precisão e eficácia sem os típicos adornar deste tipo de viaturas mantendo um excelente compromisso entre comportamento e conforto. A juntar a isto contava já com travões de disco às 4 rodas sendo ventilados os dianteiros, bastante progressivos e eficazes dado o peso de cerca de 1800 kg.

Contudo, onde o Pajero começa a distanciar-se da concorrência e a marcar efetivamente pontos, mostrando todo o know-how da marca nipónica, é no capítulo da transmissão. De série a versão GLX (existia uma versão de entrada denominada GL com pouca expressão no nosso mercado) montava pela primeira vez a famosa transmissão Super Select 4WD (SS4). Esta transmissão total permanente coloca o condutor no centro da acção, sendo que este poderia optar por vários modos de condução. Basicamente, o sistema baseia-se no diferencial central de acoplamento viscoso que permite passar de 2wd para 4wd e vice-versa, sem necessidade de parar o veículo e pode ser feito até 100 km/h. Por outro lado, permite condução com apenas 2 rodas motrizes (2H), apta para estrada seca ou para poder usufruir do prazer de condução em RWD, 4 rodas motrizes (4H) especialmente para asfalto escorregadio e por fim, 4 rodas motrizes e bloqueio do diferencial central (4CD Lock), específico para rodar fora de estrada na grande maioria dos pisos e, por fim, 4 rodas motrizes com engrenagem das redutoras que permite retirar todo o binário do motor a baixas velocidades e conseguir passar os obstáculos mais complicados. Contudo, estas posições da caixa requeriam que fosse o condutor a accionar a alavanca específica para que tal acontecesse. Deste modo, o Pajero era fácil de conduzir, dava segurança ao seu condutor, mas principalmente não convém esquecer que é um jipe da velha guarda e não temia as zonas mais trialeiras que encontramos pelo nosso país fora.

Em 1995 ocorre a primeira atualização desta segunda geração e regista-se a entrada da versão de topo GLS que contava com suspensão regulável em dureza com 3 posições, ABS MultiMode em opção, versões de 5 portas, sendo que estas últimas com o nível de equipamento GLS poderiam ter cruise control, versão descapotável, também disponível de série na versão GLS, o muitíssimo importante bloqueio a 100 % do diferencial central que unido à transmissão Super Select tornava o Pajero como o mais evoluído a nível flexibilidade e de adaptabilidade do trem motriz. A versão GLS contava, entre outros, com bancos que permitiam regular o amortecimento e claro está a grande estrela em Portugal nesta altura era o novo motor de 2800 cc Turbo Intercooler que debitava 125 cv às 4000 rpm e atingia um binário máximo de  298 Nm às 2000 rpm, cumprindo os 0-100km/h em 15s. Esta versão contava com ângulos de desempenho superiores ao 2.5 TD por montar a carroçaria nuns apoios mais altos para permitir a instalação do novo motor e caixa. Foi ainda disponibilizado no mercado nacional a versão 3.5 V6 com 208 cv às 5000 rpm e um binário máximo de 300 Nm às 3000 rpm cumprindo os 0-100 km/h em 9,5s.

Em 1998 a Mitsubishi faz um novo restyling ao modelo afastando-o das imitações estéticas que por exemplo Land Cruiser e Nissan Terrano II tinham adotado a nível de aspecto de carroçaria, nomeadamente pinturas bicolores e as cavas da roda com alargadores plásticos. Deste modo a Mitsubishi cria o Pajero Abas largas substituindo tudo o que era aba plástica por painéis metálicos alargados inspirados nos veículos que venciam o Dakar nessa mesma altura. Para manter a sua hegemonia no Dakar a Mitsubishi, e por questões de homologação, produz uma pequena série de 2500 unidades do derradeiro Pajero. Este é apelidado de Evolution, termo já usado nas versões que corriam no WRC e sofre alterações profundas.

O V6 naturalmente aspirado com 3,5 litros de capacidade, 24 válvulas, duas árvores de cames à cabeça além do novo sistema MIVEC, que mais que não era que o comando de abertura variável das válvulas. A potência chega nos 280 cv e o binário aos 348 Nm. Contudo, estes valores são teóricos pois na prática suspeitava-se de algo mais pois rubricava prestações dignas de registo: 8,5 s dos 0-100km/h e 210 km/h de velocidade máxima. Disponibilizava também uma nova caixa de velocidades apelidada de INVECS-II com comando sequencial Tiptronic. A nível de chassis contava já com uma suspensão traseira independente. No interior condutor e acompanhante iam bem sentados numas exclusivas backets Recaro forradas a alcântara.

Mas voltando de novo à terra e à questão dos usados em Portugal que são mais apetecíveis centremo-nos nos 2.5 e 2.8 Turbo Diesel ambos Intercooler. Convém referir que qualquer das versões do Pajero V20 são deveras fiáveis e os registos que existem de avarias a nível de motor prendem-se mais com o facto dos abusos que algumas unidades sofreram a nível de aquecimentos que acabam normalmente com a junta da cabeça queimada, sendo que o 2.8 TD acaba por ser mais sensível que o 2.5, contudo o 2.5 usa correia de distribuição e o 2.8 usa corrente de distribuição. Contudo o mais importante é perceber a idade destas viaturas e não há milagres como tal em caso de estar interessado neste modelo guarde sempre algum valor para a manutenção pós-compra.

A versão desejada é a 2.8 GLS abas largas curta ou longa, conforme as aspirações dos donos e o uso que lhe pretendem dar. Esta conta com a transmissão super select que incluí o bloqueio do diferencial central e traseiro que dão uma preciosa ajuda fora de estrada e fazem toda a diferença para as versões mais despidas. A versão curta 2.8 GLS contava com respeitável ângulo de ataque de 40,5º e um ângulo de saída de 37,5º, que lhe dava adaptabilidade e performances em todo terreno trialeiro excelentes.

Em resumo, este Pajero II reunia o melhor de dois mundos sendo um dos jipes mais completos da sua época, batendo-se de igual para igual nas versões mais potentes e equipadas com o Mercedes G, Range Rover P38, Patrol GR entre outros, com uma oferta menos onerosa mas bastante válida, muito por culpa de uma gama bem estruturada com possíveis escolhas de carroçarias, equipamentos e motores que o tornavam numa viatura apta a enfrentar qualquer rival. No entanto, o preço era algo elevado mas perfeitamente justificável. A versão 2.8 GLS de 5 portas ultrapassava os 8000 contos (40.000 euros) em 1995.

Texto e fotos: Alexandre Carvalho

Veja mais vídeos deste Mitsubishi Pajero no canal Youtube “Espírito TT”:

https://www.youtube.com/user/TerranoII

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Manutenção

As matrículas antigas têm de ser trocadas pelas novas?

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A cada dia que passa mais são os modelos que vemos na estrada com as novas matrículas que entraram em vigor a partir do final de Fevereiro de 2020, quando terminou a anterior série de matrículas. Mas, não são apenas os automóveis novos matriculados que vemos na estrada com as novas matrículas, também modelos anteriores a Fevereiro já se veem com o novo formato apesar da conjugação entre letras e algarismos ser ainda a anterior, o que pode levantar a questão se é obrigatório mudar todas as matrículas para esta nova configuração.



A resposta é simples: Não é obrigatório mudar as matrículas antigas para as novas. Esta dúvida também surgiu quando há muitos anos atrás surgiram as matrículas com o fundo branco. Também na altura se questionou se era obrigatório mudar as antigas matrículas com fundo preto e caracteres brancos em relevo. Também não era, mas podia ser feito.

As novas matrículas compostas por dois conjuntos de letras e um de algarismos, sem nenhum hífen e sem indicação da data são regulamentadas pelo Decreto Lei 02/2020 de 14 de janeiro que refere claramente que: “Os modelos que agora se aprovam passam a ser obrigatórios para todas as matrículas atribuídas a partir da data em que se esgotar a atual série de números de matrícula, podendo as chapas de matrícula que já se encontram instaladas no parque de veículos em circulação manter -se em uso, sem necessidade de substituição, que poderá, no entanto, ser efetuada pelos proprietários dos veículos caso assim o desejem”.

Portanto a conclusão é clara, as matrículas antigas não têm de ser trocadas pelas novas, mas quem quiser pode fazê-lo.

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Manutenção

10 dicas para cuidar do seu clássico

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Ter um automóvel clássico é algo que tem sempre uma forte carga emocional, ou porque foi um modelo que tem história na família ou porque é um sonho concretizado com esforço. Isso só por si já é justificação para que se cuide destes modelos com especial carinho, mas junta-se também o fator idade a obrigar a algumas atenções especiais. Por isso aqui ficam 10 dicas que o podem ajudar a manter o seu clássico em boas condições.



1 – Guarde o seu clássico
Se tiver possibilidade guarde o seu clássico numa garagem. Os modelos de outrora sofrem muito com as condições climatéricas tanto em termos de pintura como em termos estruturais por isso manter o seu clássico abrigado é determinante para a sua longevidade. Caso não possa, então assegure-se que tem uma capa para o proteger. É o mínimo para lhe dar alguma proteção extra.

2 – Ponha o carro a trabalhar
Parado um clássico também se estraga, por isso deve colocá-lo a trabalhar pelo menos uma vez de duas em duas semanas. Ligue-o e deixe o motor atingir a temperatura ideal. Se possível dê um passeio com ele. É importante para que todos os fluídos e peças móveis circulem e até para evitar que os pneus fiquem quadrados.

3 – Teste os travões
Regularmente veja o estado dos travões. Pressione o pedal de travão para verificar o estado do circuito dos travões. O tempo e as características corrosivas do óleo dos travões pode levar a que os tubos fiquem ressequidos e quebradiços, o que pode originar fugas.

4 – Não use o travão de mão
Quando estacionar o seu clássico não use o travão de mão. Engate uma mudança e se for necessário coloque calços nas rodas para o manter no sítio desejado. Muito tempo parado com o travão de mão engatado pode provocar uma tensão desnecessária no cabo do travão, levando a que gradualmente este perca eficácia.

5 – Desligue a bateria
Ainda falando de paragens prolongadas, é aconselhável que desligue a bateria, assim diminui o risco de esta descarregar completamente.

6 – Verifique os níveis
Assegure-se que os níveis de óleo, óleo de travão, líquido de refrigeração ou água do limpa para-brisas estão nos parâmetros aconselhados e se for necessário coloque o que estiver em falta.

7 – Esteja atento às luzes
O tempo também não é amigo das lâmpadas que tendem a amarelecer e a perder intensidade. Por isso verifique todas as luzes, mínimos, médios, máximos, piscas, faróis de nevoeiro, caso tenha, e luzes de matrícula. Tenha sempre um conjunto de lâmpadas suplentes pronto para o caso de alguma fundir.

8 – Utilize peças originais
Sempre que tiver de fazer alguma reparação no seu clássico tende dentro dos possíveis utilizar peças originais. Desta forma assegura que a montagem e encaixe é perfeito e ao mesmo tempo garante que o valor do seu clássico se mantém por continuar a ter a maior parte das peças originais da marca.

9 – Cuide da limpeza
Garanta que o seu clássico está bem limpo, tanto por fora como por dentro. Lave-o regularmente, de preferência à mão e aplicando cera no final e cuide também do habitáculo. Assim prolonga a vida da pintura e assegure-se que no interior não surgem odores menos desejáveis fruto da humidade, por exemplo, que depois são mais complexos de eliminar.

10 – Tenha um kit de emergência
Para minimizar algum dissabor ou azar que possa acontecer quando for passear com o seu clássico, tenha preparado um kit de emergência na bagageira composto por uns cabos de bateria, lâmpadas, um extintor, uma garrafa de água, uma bomba de ar, lâmpadas, luvas e uma caixa de primeiros socorros.

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Prolongue a vida da bateria

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Nos automóveis usados a bateria é um daqueles elementos que mais tarde ou mais cedo dá sempre sinal de vida, ou melhor… de fim de vida. Quando a bateria “morre” é sempre um contratempo que atrapalha bastante. No entanto há pequenas coisas que podem ser feitas e que acabam por retardar o fim de vida de uma bateria, prolongando o seu tempo de vida útil.



Bateria bem fixa
Para começar certifique-se que os bornos da bateria do seu automóvel estão bem apertados. Com o passar do tempo e as trepidações do motor ou da estrada estes tendem a ganhar folga e mesmo que mantenham os elementos elétricos a funcionar, esse afrouxamento dificulta o carregamento da bateria o que faz que ela não carregue como deve, o que diminui a sua longevidade.

Controle a corrosão
Com as condições climatéricas e os próprios ácidos que compõem a bateria é habitual que os pólos da mesma comecem a corroer ficando com o vulgarmente chamado “zinabre”. Com uma escova de aço e um pouco de água retire esse elemento limpando tanto os pólos da bateria como os bornos das ligações. Para prolongar a resistência dos mesmos a esta corrosão pode sempre aplicar um spray lubrificante que mantenha a condutibilidade elétrica dos elementos.

Minimize as pequenas viagens
Tente dentro dos possíveis reduzir as viagens curtas com o seu veículo ou então tenha a preocupação de por exemplo no fim de semana fazer uma viagem mais longa. As viagens curtas não dão tempo à bateria de carregar o suficiente e se apenas andar em pequenos trajetos o fim da sua bateria estará mais próximo pois esta não recebe a carga que necessita.

Não gaste eletricidade desnecessariamente
Com o automóvel parado não utilize as luzes de leitura, o auto-rádio ou outros elementos elétricos que consomem energia da bateria. Se o veículo não estiver a trabalhar esse consumo vem diretamente da bateria o que acelera a sua descarga.

Compre um carregador de bateria
Um carregador de bateria é um elemento muito útil pois além de poder ser um “pronto-socorro” em caso da bateria descarregar totalmente também pode servir para manter a bateria com a carga ideal mesmo quando o carro está parado algum tempo. Há soluções que permitem ligar a bateria ao carregador durante esses períodos em que o veículo fica parado e assim assegurar que quando chegamos ao carro temos a bateria em boas condições de carga.

Desligue a bateria
Se por algum motivo vai parar o carro durante muito tempo então desligue a bateria porque o carro mesmo desligado consome energia através de elementos como o relógio, por exemplo.

Cuidado na compra
Mesmo com estes cuidados haverá um dia em que a bateria irá esgotar as suas capacidades e “morrer”. Nessa altura pense bem e compre a bateria adequada para o seu automóvel com a amperagem exigida e o tamanho correto. O preço das baterias varia com a amperagem e com a quantidade de componentes elétricos que os carro possuem se comprar uma bateria mais barata com amperagem insuficiente esta pode não ter capacidade para suportar o consumo pedido. Além de não ter um funcionamento eficaz pode até causar avarias em alguns elementos elétricos cuja reparação custará muito mais do que os euros que poupou na compra da bateria.

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