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Mitsubishi Pajero – O Sr. Dakar

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Começou por servir o imperador do Japão sendo o primeiro veículo japonês com motor Diesel. Para conhecer o resto da história do Pajero terá de “mergulhar” nas próximas linhas.

Segunda Geração (V20: 1991–1999) A segunda guerra mundial marca o início da história dos 4×4. O Jeep Willys tornava-se assim a referência a seguir por todos os concorrentes. Contudo muito antes, em 1934, a Mitsubishi criou o primeiro veículo japonês, Diesel e com tração 4×4, que serviu inclusive o imperador japonês.

Com o tempo o know-how foi aumentando culminando numa das gamas 4×4 mais completas do mercado que atingiu o seu auge na segunda metade dos anos 90. Em 1991 a Mitsubishi lança a segunda geração do Mitsubishi Pajero, também conhecido noutros mercados como Shogun (Reino Unido) ou Montero (Espanha e Continente Americano).

Em Portugal e dadas as restrições a nível de impostos e importações do país do sol nascente esta segunda geração só fica disponível a partir de 1994. Apresenta-se com linhas mais suaves e perde o aspecto rústico da primeira geração. É uma profunda mudança que o torna muito mais atraente, confortável, com melhor desempenho dinâmico e também mais equipado.

Nessa altura apenas está disponível o motor Diesel 2.5 Turbo Intercooler de 99 cv/4200 rpm e 240 Nm de binário às 2000 rpm, que cumpria os tradicionais 0-100 km/h em 16,2 s. Apesar dos números não serem encorajadores, a caixa de velocidades bastante curta permitia andamento desafogado e recuperações de velocidade de bom nível, com claro prejuízo para os consumos, sendo que a marca anunciava entre os 8,8 e os 13,5 litros/100 Km, mas na realidade os consumos podiam subir acima dos 14/15 litros a ritmos mais despachados. E é precisamente quando se retira o sumo todo do chassis que o Pajero começa a mostrar o porquê de dominar o Rally Paris-Dakar anos a fio.

Nesta segunda geração a distância entre eixos aumentou, o trem posterior foi redesenhado alterando a sua geometria contando com um eixo rígido suportado por molas helicoidais e amortecedores telescópicos, barra Panhard e barra estabilizadora, na frente viu o curso aumentar e contava com um suspensão independente com braços sobrepostos, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Ganhou em precisão e eficácia sem os típicos adornar deste tipo de viaturas mantendo um excelente compromisso entre comportamento e conforto. A juntar a isto contava já com travões de disco às 4 rodas sendo ventilados os dianteiros, bastante progressivos e eficazes dado o peso de cerca de 1800 kg.

Contudo, onde o Pajero começa a distanciar-se da concorrência e a marcar efetivamente pontos, mostrando todo o know-how da marca nipónica, é no capítulo da transmissão. De série a versão GLX (existia uma versão de entrada denominada GL com pouca expressão no nosso mercado) montava pela primeira vez a famosa transmissão Super Select 4WD (SS4). Esta transmissão total permanente coloca o condutor no centro da acção, sendo que este poderia optar por vários modos de condução. Basicamente, o sistema baseia-se no diferencial central de acoplamento viscoso que permite passar de 2wd para 4wd e vice-versa, sem necessidade de parar o veículo e pode ser feito até 100 km/h. Por outro lado, permite condução com apenas 2 rodas motrizes (2H), apta para estrada seca ou para poder usufruir do prazer de condução em RWD, 4 rodas motrizes (4H) especialmente para asfalto escorregadio e por fim, 4 rodas motrizes e bloqueio do diferencial central (4CD Lock), específico para rodar fora de estrada na grande maioria dos pisos e, por fim, 4 rodas motrizes com engrenagem das redutoras que permite retirar todo o binário do motor a baixas velocidades e conseguir passar os obstáculos mais complicados. Contudo, estas posições da caixa requeriam que fosse o condutor a accionar a alavanca específica para que tal acontecesse. Deste modo, o Pajero era fácil de conduzir, dava segurança ao seu condutor, mas principalmente não convém esquecer que é um jipe da velha guarda e não temia as zonas mais trialeiras que encontramos pelo nosso país fora.

Em 1995 ocorre a primeira atualização desta segunda geração e regista-se a entrada da versão de topo GLS que contava com suspensão regulável em dureza com 3 posições, ABS MultiMode em opção, versões de 5 portas, sendo que estas últimas com o nível de equipamento GLS poderiam ter cruise control, versão descapotável, também disponível de série na versão GLS, o muitíssimo importante bloqueio a 100 % do diferencial central que unido à transmissão Super Select tornava o Pajero como o mais evoluído a nível flexibilidade e de adaptabilidade do trem motriz. A versão GLS contava, entre outros, com bancos que permitiam regular o amortecimento e claro está a grande estrela em Portugal nesta altura era o novo motor de 2800 cc Turbo Intercooler que debitava 125 cv às 4000 rpm e atingia um binário máximo de  298 Nm às 2000 rpm, cumprindo os 0-100km/h em 15s. Esta versão contava com ângulos de desempenho superiores ao 2.5 TD por montar a carroçaria nuns apoios mais altos para permitir a instalação do novo motor e caixa. Foi ainda disponibilizado no mercado nacional a versão 3.5 V6 com 208 cv às 5000 rpm e um binário máximo de 300 Nm às 3000 rpm cumprindo os 0-100 km/h em 9,5s.

Em 1998 a Mitsubishi faz um novo restyling ao modelo afastando-o das imitações estéticas que por exemplo Land Cruiser e Nissan Terrano II tinham adotado a nível de aspecto de carroçaria, nomeadamente pinturas bicolores e as cavas da roda com alargadores plásticos. Deste modo a Mitsubishi cria o Pajero Abas largas substituindo tudo o que era aba plástica por painéis metálicos alargados inspirados nos veículos que venciam o Dakar nessa mesma altura. Para manter a sua hegemonia no Dakar a Mitsubishi, e por questões de homologação, produz uma pequena série de 2500 unidades do derradeiro Pajero. Este é apelidado de Evolution, termo já usado nas versões que corriam no WRC e sofre alterações profundas.

O V6 naturalmente aspirado com 3,5 litros de capacidade, 24 válvulas, duas árvores de cames à cabeça além do novo sistema MIVEC, que mais que não era que o comando de abertura variável das válvulas. A potência chega nos 280 cv e o binário aos 348 Nm. Contudo, estes valores são teóricos pois na prática suspeitava-se de algo mais pois rubricava prestações dignas de registo: 8,5 s dos 0-100km/h e 210 km/h de velocidade máxima. Disponibilizava também uma nova caixa de velocidades apelidada de INVECS-II com comando sequencial Tiptronic. A nível de chassis contava já com uma suspensão traseira independente. No interior condutor e acompanhante iam bem sentados numas exclusivas backets Recaro forradas a alcântara.

Mas voltando de novo à terra e à questão dos usados em Portugal que são mais apetecíveis centremo-nos nos 2.5 e 2.8 Turbo Diesel ambos Intercooler. Convém referir que qualquer das versões do Pajero V20 são deveras fiáveis e os registos que existem de avarias a nível de motor prendem-se mais com o facto dos abusos que algumas unidades sofreram a nível de aquecimentos que acabam normalmente com a junta da cabeça queimada, sendo que o 2.8 TD acaba por ser mais sensível que o 2.5, contudo o 2.5 usa correia de distribuição e o 2.8 usa corrente de distribuição. Contudo o mais importante é perceber a idade destas viaturas e não há milagres como tal em caso de estar interessado neste modelo guarde sempre algum valor para a manutenção pós-compra.

A versão desejada é a 2.8 GLS abas largas curta ou longa, conforme as aspirações dos donos e o uso que lhe pretendem dar. Esta conta com a transmissão super select que incluí o bloqueio do diferencial central e traseiro que dão uma preciosa ajuda fora de estrada e fazem toda a diferença para as versões mais despidas. A versão curta 2.8 GLS contava com respeitável ângulo de ataque de 40,5º e um ângulo de saída de 37,5º, que lhe dava adaptabilidade e performances em todo terreno trialeiro excelentes.

Em resumo, este Pajero II reunia o melhor de dois mundos sendo um dos jipes mais completos da sua época, batendo-se de igual para igual nas versões mais potentes e equipadas com o Mercedes G, Range Rover P38, Patrol GR entre outros, com uma oferta menos onerosa mas bastante válida, muito por culpa de uma gama bem estruturada com possíveis escolhas de carroçarias, equipamentos e motores que o tornavam numa viatura apta a enfrentar qualquer rival. No entanto, o preço era algo elevado mas perfeitamente justificável. A versão 2.8 GLS de 5 portas ultrapassava os 8000 contos (40.000 euros) em 1995.

Texto e fotos: Alexandre Carvalho

Veja mais vídeos deste Mitsubishi Pajero no canal Youtube “Espírito TT”:

https://www.youtube.com/user/TerranoII

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Prolongue a vida da bateria

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Nos automóveis usados a bateria é um daqueles elementos que mais tarde ou mais cedo dá sempre sinal de vida, ou melhor… de fim de vida. Quando a bateria “morre” é sempre um contratempo que atrapalha bastante. No entanto há pequenas coisas que podem ser feitas e que acabam por retardar o fim de vida de uma bateria, prolongando o seu tempo de vida útil.



Bateria bem fixa
Para começar certifique-se que os bornos da bateria do seu automóvel estão bem apertados. Com o passar do tempo e as trepidações do motor ou da estrada estes tendem a ganhar folga e mesmo que mantenham os elementos elétricos a funcionar, esse afrouxamento dificulta o carregamento da bateria o que faz que ela não carregue como deve, o que diminui a sua longevidade.

Controle a corrosão
Com as condições climatéricas e os próprios ácidos que compõem a bateria é habitual que os pólos da mesma comecem a corroer ficando com o vulgarmente chamado “zinabre”. Com uma escova de aço e um pouco de água retire esse elemento limpando tanto os pólos da bateria como os bornos das ligações. Para prolongar a resistência dos mesmos a esta corrosão pode sempre aplicar um spray lubrificante que mantenha a condutibilidade elétrica dos elementos.

Minimize as pequenas viagens
Tente dentro dos possíveis reduzir as viagens curtas com o seu veículo ou então tenha a preocupação de por exemplo no fim de semana fazer uma viagem mais longa. As viagens curtas não dão tempo à bateria de carregar o suficiente e se apenas andar em pequenos trajetos o fim da sua bateria estará mais próximo pois esta não recebe a carga que necessita.

Não gaste eletricidade desnecessariamente
Com o automóvel parado não utilize as luzes de leitura, o auto-rádio ou outros elementos elétricos que consomem energia da bateria. Se o veículo não estiver a trabalhar esse consumo vem diretamente da bateria o que acelera a sua descarga.

Compre um carregador de bateria
Um carregador de bateria é um elemento muito útil pois além de poder ser um “pronto-socorro” em caso da bateria descarregar totalmente também pode servir para manter a bateria com a carga ideal mesmo quando o carro está parado algum tempo. Há soluções que permitem ligar a bateria ao carregador durante esses períodos em que o veículo fica parado e assim assegurar que quando chegamos ao carro temos a bateria em boas condições de carga.

Desligue a bateria
Se por algum motivo vai parar o carro durante muito tempo então desligue a bateria porque o carro mesmo desligado consome energia através de elementos como o relógio, por exemplo.

Cuidado na compra
Mesmo com estes cuidados haverá um dia em que a bateria irá esgotar as suas capacidades e “morrer”. Nessa altura pense bem e compre a bateria adequada para o seu automóvel com a amperagem exigida e o tamanho correto. O preço das baterias varia com a amperagem e com a quantidade de componentes elétricos que os carro possuem se comprar uma bateria mais barata com amperagem insuficiente esta pode não ter capacidade para suportar o consumo pedido. Além de não ter um funcionamento eficaz pode até causar avarias em alguns elementos elétricos cuja reparação custará muito mais do que os euros que poupou na compra da bateria.

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Cuidados a ter com a pintura do seu carro

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A pintura de um automóvel é como a nossa roupa, é a primeira a entrar em contacto como mundo exterior e aquela que nos protege, como tal é natural que seja um dos componentes que mais sofre com a passagem do tempo.



Ainda na linha de montagem a pintura de um automóvel começa com a aplicação de um primário que vai ajudar as camadas posteriores a aderirem melhor à carroçaria em metal. Depois passa é aplicada uma camada que protege todos os elementos da ferrugem e que normalmente se chama de aparelho e só então é dada a cor final que o cliente escolheu para o seu automóvel.

Além da componente estética a pintura de um carro tem como objetivo protegê-lo e quanto mais tempo ela mantiver as suas propriedades, mais conservado e em bom estado se manterá o automóvel.

Assim, aqui fica um conjunto de conselhos para prolongar a vida da pintura do seu automóvel e assim manter durante mais tempo as suas propriedades:

1 – Garagem
O melhor conselho é sugerir que guarde o carro numa garagem pois é sem dúvida a melhor proteção que lhe pode dar contra o meio envolvente, mas, como é compreensível, nem todos podem ter essa possibilidade.

2 – Estacionamento
Tenha especial cuidado onde estaciona o seu veículo, é certo que por vezes já é complicado encontrar um lugar de estacionamento, mas se poder optar, evite deixar o carro numa zona de obras ou debaixo “daquelas” árvores que você já sabe estarem cheias de pássaros. Os seus excrementos são muito corrosivos para a pintura e além disso podem ser por vezes complicados de remover na lavagem. Uma zona de obras está repleta de elementos abrasivos para a pintura.
Não se esqueça também de estacionar corretamente e considerando as distâncias para os outros veículos, lembrando-se que há sempre portas a abrir ou objetos que atrapalham as manobras como pilares de menor dimensão e que podem causar estragos.

3 – Limpeza
Escolha sempre bons produtos para lavar o seu automóvel. Produtos “genéricos” ou um detergente normal que não seja destinado a automóveis pode corroer e danificar a pintura. Além disso use sempre panos novos ou limpos. Um pano velho pode conter sujidade que pode riscar o verniz, por exemplo.

4 – Poluição
A poluição e a sujidade que cobre o próprio asfalto (óleos, poeiras, lamas que são projetadas por outros veículos à sua frente) acumulam-se na pintura e por isso o ideal é lavar o automóvel uma vez por mês evitando assim uma acumulação que pode comprometer a pintura.

5 – Proteção
Após a lavagem do seu veículo é aconselhável que o proteja com produtos adequados como uma cera. Esta cria uma camada protetora por cima do verniz que sustem as primeiras agressões da sujidade.

6 – Clima
Leve em linha de conta a zona onde vive. O frio e a humidade potenciam o surgimento de ferrugens caso a pintura tenha sido riscada e o calor ou uma exposição solar muito forte podem “queimar” a pintura com o passar do tempo. Nas localidades onde a neve é visita comum no inverno não se esqueça da utilização do sal nas estradas pelo que uma maior frequência na lavagem do seu automóvel é uma boa forma de minimizar os estragos.

7 – Riscos e mossas
Se tiver algum azar e o seu automóvel tiver riscos ou mossas tente logo que possível emendar a situação. Caso sejam de alguma dimensão recorra a um técnico especializado, mas se for apenas um dano ligeiro pode sempre retocar com materiais disponíveis em lojas da especialidade. Além de inúmeras tintas em pequenas latas também encontra canetas de retoque com várias referências de cor. Se retocar o dano rapidamente, evita que este alastre para um problema maior e mais oneroso com o surgimento de ferrugem, por exemplo.

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Land Rover Defender 90 TD5 – Nascido para o TT

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Numa altura em que muito se fala do novo Land Rover Defender 2020, mas ainda pouco se viu na prática, as vozes mais puristas fazem-se ouvir. Contudo esta é a altura ideal para relembrar um modelo que preenche o imaginário de muitos, de saber o que ainda representa a palavra “Defender” no universo dos verdadeiros puros e duros.

Mesmo para os menos atentos desta vertente automobilística, é difícil não o identificar de imediato como um profissional do todo-o-terreno. Atingiu o estatuto de icónico e até de clássico. Obviamente que o Defender sempre teve uma gama para uma utilização profissional. Contudo, rapidamente se transformou num modelo de referência para os entusiastas do todo-o-terreno mais duro e das viagens em autonomia ou Overland.

Basicamente, em 70 anos de vida. Sim, 70 anos, e mais de um milhão de unidades vendidas, a filosofia do modelo sempre se manteve. A história da Land Rover começa pouco depois do final da 2ª Guerra Mundial. Inglaterra precisava de um veículo que pudesse ajudar nos trabalhos agrícolas, circular com cargas fora de estrada e toda uma série de necessidades daquela altura, só possíveis de realizar com um veículo todo-o-terreno. Veículo esse que bebeu muita da sua inspiração no Jeep original, usado especificamente pelos Aliados na já referida 2º Guerra Mundial. Apesar de ser um veículo rude, começou a ter um público que não era de todo o seu alvo, mas permitiu ao modelo crescer em notoriedade. Celebridades como Paul McCartney, Steve McQueen e também a Rainha Elizabeth deixavam-se fotografar ao volante dos seus LR Series. Isso permitiu que o modelo crescesse também em popularidade, tornando-se no fenómeno que é hoje. Por outro lado, as aventuras realizadas pela marca como o Camel Trophy trouxeram-lhe a reconhecida imagem de TT puro e duro perante público em geral. Um clássico já com o seu lugar assegurado na história automóvel. Até porque não é um qualquer todo-o-terreno que fica no ativo décadas a fio. Isto só é possível por uma questão de confiança, difícil de obter nos veículos mais modernos. O LR Defender 90 foi concebido a pensar na utilização profissional e é sem dúvida alguma um dos modelos de jipes mais aptos para tal. Podem ser vistos modelos destes espalhados um pouco por todo o mundo, ao serviço de exércitos, ONGS, Forças da Paz, Polícia, Bombeiros, Serviços Camarários, Assistência auto, etc, etc. Atividades que necessitam de um veículo que possa rolar fora de estrada com pessoas e mercadoria com todas as garantias.

A nível estético as linhas direitas, ângulos retos e arestas vivas, dão uma sensação de robustez e fiabilidade, tão de agrado dos mais puristas. Contudo estas formas, acima de tudo visam dotar o veículo de ângulos e capacidades trialeiras bem acima do normal e também manter um custo de produção mais baixo em relação aos painéis mais elaborados. Painéis esses feitos em alumínio, uma mais valia contra a corrosão. Contudo convém não descurar este ponto numa unidade usada, visto que toda a estrutura e algumas partes da carroçaria incluem o normal aço estampado, que sendo exposto pode ter pontos de corrosão em sítios não visíveis numa primeira observação. A nível de versões existiam várias possibilidades, estando desde sempre associadas ao tamanho do chassis. Os mais utilizados eram os tamanhos 90, 110 e 130. Este valor representava a distância em entre eixos das diferentes versões, distância essa medida em polegadas. Obviamente em cada uma das versões existiam carroçarias fechadas (hard top), abertas (soft top), pickup, etc, etc. Nestas 7 décadas que esteve no ativo, como já escrito pouco mudou no conceito original. Mas obviamente para o Defender se manter vivo foi preciso sofrer alterações, até aquilo que conhecemos hoje. Os motores diesel foram mais que muitos, contudo aquilo que fez dele o que era, não mudou. O chassis em travessas de aço e longarinas soldadas, as molas helicoidais em ambos os trens, sendo o traseiro completado por um triângulo central posterior que une o eixo ao chassis, em conjunto com 2 eixos rígidos, tração permanente 4×4, caixa redutoras e bloqueio do diferencial central, ângulos de desempenho TT muito acima da média davam-lhe uma mobilidade no terreno muito acima do que normalmente os seus proprietários precisavam. ngulo de ataque: 51º, Saída: 53º, Ventral 39º. Obviamente o conforto não era palavra de ordem nesta viatura, até porque na sua grande maioria, estava capacitado para levar carga e isso influenciava desde logo a taragem das molas.

Não existiam no mercado muitos veículos capazes de acompanhar o Defender no fora de estrada, tal e qual como saiam dos concessionários. Daí que a sua reputação não seja uma ação de marketing tão em voga nos Suvs e Crossovers de hoje em dia, mas sim porque é um veículo com substância, também se assim não fosse não estaria aqui com esta conversa toda.
Sobre o habitáculo não há muito a dizer: interior espartano, funcional e com o mínimo indispensável, plásticos rijos, possibilidade de lavar o piso à mangueirada e está tudo dito. Interior rústico para completar a estética exterior e poucas opções tirando o AC e pouco mais. Pelo contrário, a nível de acessórios, este modelo sempre contou com uma grande linha de oferta da própria marca: para-choques, guinchos, coberturas de bancos, jantes, pneus, etc.

Um dos motores mais reputados é o 5 cilindros turbo diesel intercooler, mais conhecido por TD5. Motor que introduziu a eletrónica no Defender. Conta com 2495 cc, 122 cv às 4000 rpm e 300 Nm de binário às 1950 rpm. Tem intervalos de manutenção de 20.000 kms e já tem diversos componentes eletrónicos. Dos quais se destaca o acelerador eletrónico, o sistema ASC (Anti Shunt Control), que compensa perdas de regime nas passagens de caixa, entre outros. Alguns, não de muito agrado dos puristas, mas sem dúvida um motor muito superior em todos os aspetos relativamente aos anteriores 200 e 300 TDI. O motor está associado a uma caixa manual de 5 velocidades e a uma caixa de transferências. A nível de travagem discos dianteiros ventilados e discos maciços na traseira. O sistema poderia ser completado em opção por um controlo de tração conhecido como ETC (Electronic Traction Control), bastante eficaz nos cruzamentos de eixos mais abusados, mas opção que não estava na prioridade dos proprietários na altura.

Obviamente evoluir fora de estrada com o Defender tem sempre um encanto inegável e mesmo quando não se põe à prova todo o hardware, faz-nos sentir bem, talvez por algum romantismo associado a ir ao volante de uma máquina como já não se fazem. Contudo o Defender engole qualquer obstáculo com toda a naturalidade. Copia o terreno muito bem com as suas suspensões de longo curso e mesmo nas trialeiras mais duras não há o que recear. Onde a grande maioria dos jipes contemporâneos do Defender, deixaria uma boa parte de plásticos arrancados, o Defender passaria com certeza com um ou outro toque numa longarina ou para-choques em ferro. Tirando as abas das rodas em plástico, este é material que não abunda no exterior do Defender, garantido a sua integridade nas piores condições por muito e muito tempo. Contudo o Defender acima de tudo é um veículo de trabalho, mas talvez seja isso que atrai tanta gente! Sendo desprovido de muitos itens é neste limiar que as preparações mais extremas de TT começam a fazer sentido. Ou seja, é nessa altura que os proprietários sonham em instalar acessórios conforme o seu gosto: bloqueios de diferencial, guinchos, roll-bars, snorkels, pneus e jantes de dimensões consideráveis, etc, etc. Existe de tudo para transformar este Defender num profissional do todo terreno e das viagens em autonomia.

Se pensa em comprar uma unidade usada vá amealhando bem. Os valores podem chegar a ser pornográficos. Se isso é 100% justificável? Talvez não, mas é um modelo que irá sem dúvida manter o seu valor e ter pouca desvalorização com o passar dos anos. Quanto a problemas, o TD5 tem alguns bugs, mas claramente já identificados por todas as oficinas que normalmente assistem estes modelos, apesar disso é um motor fiável. Se a ideia for equipar o jipe com pneus maiores, bloqueios, guinchos, convém rever o amortecimento de série e possivelmente reforçar os semieixos originais. O material Land Rover, pelo menos para os jipes desta época é bastante barato quando comparado com os seus congéneres japoneses. Existe muita oferta na internet e claro está os sites ingleses oferecem de tudo. Vamos ver o que irá acontecer com o Brexit e se isso terá impacto nos preços do material importando diretamente do Reino Unido.

Em todo o caso, quem procura um Defender, procura um veículo distinto e que rompa com o panorama atual. É com certeza um dos últimos jipes em que o conceito original dos veículos todo terreno não foi minimamente adulterado. Será com certeza numa outra vertente que não a do TT um excelente veículo clássico. Existem unidades que vão nesse sentido até porque existem algumas séries especiais nos últimos anos de vida que serão com certeza alvo de valorização futuras, nomeadamente o Defender works V8 70th Edition, lançado pela divisão LR Classics em 2018. Seja qual for a versão será sempre uma boa aposta.

 

Texto e fotos: Alexandre Carvalho

Para mais sobre TT siga o canal youtube EspiritoTT

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