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Mitsubishi Pajero – O Sr. Dakar

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Começou por servir o imperador do Japão sendo o primeiro veículo japonês com motor Diesel. Para conhecer o resto da história do Pajero terá de “mergulhar” nas próximas linhas.

Segunda Geração (V20: 1991–1999) A segunda guerra mundial marca o início da história dos 4×4. O Jeep Willys tornava-se assim a referência a seguir por todos os concorrentes. Contudo muito antes, em 1934, a Mitsubishi criou o primeiro veículo japonês, Diesel e com tração 4×4, que serviu inclusive o imperador japonês.

Com o tempo o know-how foi aumentando culminando numa das gamas 4×4 mais completas do mercado que atingiu o seu auge na segunda metade dos anos 90. Em 1991 a Mitsubishi lança a segunda geração do Mitsubishi Pajero, também conhecido noutros mercados como Shogun (Reino Unido) ou Montero (Espanha e Continente Americano).

Em Portugal e dadas as restrições a nível de impostos e importações do país do sol nascente esta segunda geração só fica disponível a partir de 1994. Apresenta-se com linhas mais suaves e perde o aspecto rústico da primeira geração. É uma profunda mudança que o torna muito mais atraente, confortável, com melhor desempenho dinâmico e também mais equipado.

Nessa altura apenas está disponível o motor Diesel 2.5 Turbo Intercooler de 99 cv/4200 rpm e 240 Nm de binário às 2000 rpm, que cumpria os tradicionais 0-100 km/h em 16,2 s. Apesar dos números não serem encorajadores, a caixa de velocidades bastante curta permitia andamento desafogado e recuperações de velocidade de bom nível, com claro prejuízo para os consumos, sendo que a marca anunciava entre os 8,8 e os 13,5 litros/100 Km, mas na realidade os consumos podiam subir acima dos 14/15 litros a ritmos mais despachados. E é precisamente quando se retira o sumo todo do chassis que o Pajero começa a mostrar o porquê de dominar o Rally Paris-Dakar anos a fio.

Nesta segunda geração a distância entre eixos aumentou, o trem posterior foi redesenhado alterando a sua geometria contando com um eixo rígido suportado por molas helicoidais e amortecedores telescópicos, barra Panhard e barra estabilizadora, na frente viu o curso aumentar e contava com um suspensão independente com braços sobrepostos, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Ganhou em precisão e eficácia sem os típicos adornar deste tipo de viaturas mantendo um excelente compromisso entre comportamento e conforto. A juntar a isto contava já com travões de disco às 4 rodas sendo ventilados os dianteiros, bastante progressivos e eficazes dado o peso de cerca de 1800 kg.

Contudo, onde o Pajero começa a distanciar-se da concorrência e a marcar efetivamente pontos, mostrando todo o know-how da marca nipónica, é no capítulo da transmissão. De série a versão GLX (existia uma versão de entrada denominada GL com pouca expressão no nosso mercado) montava pela primeira vez a famosa transmissão Super Select 4WD (SS4). Esta transmissão total permanente coloca o condutor no centro da acção, sendo que este poderia optar por vários modos de condução. Basicamente, o sistema baseia-se no diferencial central de acoplamento viscoso que permite passar de 2wd para 4wd e vice-versa, sem necessidade de parar o veículo e pode ser feito até 100 km/h. Por outro lado, permite condução com apenas 2 rodas motrizes (2H), apta para estrada seca ou para poder usufruir do prazer de condução em RWD, 4 rodas motrizes (4H) especialmente para asfalto escorregadio e por fim, 4 rodas motrizes e bloqueio do diferencial central (4CD Lock), específico para rodar fora de estrada na grande maioria dos pisos e, por fim, 4 rodas motrizes com engrenagem das redutoras que permite retirar todo o binário do motor a baixas velocidades e conseguir passar os obstáculos mais complicados. Contudo, estas posições da caixa requeriam que fosse o condutor a accionar a alavanca específica para que tal acontecesse. Deste modo, o Pajero era fácil de conduzir, dava segurança ao seu condutor, mas principalmente não convém esquecer que é um jipe da velha guarda e não temia as zonas mais trialeiras que encontramos pelo nosso país fora.

Em 1995 ocorre a primeira atualização desta segunda geração e regista-se a entrada da versão de topo GLS que contava com suspensão regulável em dureza com 3 posições, ABS MultiMode em opção, versões de 5 portas, sendo que estas últimas com o nível de equipamento GLS poderiam ter cruise control, versão descapotável, também disponível de série na versão GLS, o muitíssimo importante bloqueio a 100 % do diferencial central que unido à transmissão Super Select tornava o Pajero como o mais evoluído a nível flexibilidade e de adaptabilidade do trem motriz. A versão GLS contava, entre outros, com bancos que permitiam regular o amortecimento e claro está a grande estrela em Portugal nesta altura era o novo motor de 2800 cc Turbo Intercooler que debitava 125 cv às 4000 rpm e atingia um binário máximo de  298 Nm às 2000 rpm, cumprindo os 0-100km/h em 15s. Esta versão contava com ângulos de desempenho superiores ao 2.5 TD por montar a carroçaria nuns apoios mais altos para permitir a instalação do novo motor e caixa. Foi ainda disponibilizado no mercado nacional a versão 3.5 V6 com 208 cv às 5000 rpm e um binário máximo de 300 Nm às 3000 rpm cumprindo os 0-100 km/h em 9,5s.

Em 1998 a Mitsubishi faz um novo restyling ao modelo afastando-o das imitações estéticas que por exemplo Land Cruiser e Nissan Terrano II tinham adotado a nível de aspecto de carroçaria, nomeadamente pinturas bicolores e as cavas da roda com alargadores plásticos. Deste modo a Mitsubishi cria o Pajero Abas largas substituindo tudo o que era aba plástica por painéis metálicos alargados inspirados nos veículos que venciam o Dakar nessa mesma altura. Para manter a sua hegemonia no Dakar a Mitsubishi, e por questões de homologação, produz uma pequena série de 2500 unidades do derradeiro Pajero. Este é apelidado de Evolution, termo já usado nas versões que corriam no WRC e sofre alterações profundas.

O V6 naturalmente aspirado com 3,5 litros de capacidade, 24 válvulas, duas árvores de cames à cabeça além do novo sistema MIVEC, que mais que não era que o comando de abertura variável das válvulas. A potência chega nos 280 cv e o binário aos 348 Nm. Contudo, estes valores são teóricos pois na prática suspeitava-se de algo mais pois rubricava prestações dignas de registo: 8,5 s dos 0-100km/h e 210 km/h de velocidade máxima. Disponibilizava também uma nova caixa de velocidades apelidada de INVECS-II com comando sequencial Tiptronic. A nível de chassis contava já com uma suspensão traseira independente. No interior condutor e acompanhante iam bem sentados numas exclusivas backets Recaro forradas a alcântara.

Mas voltando de novo à terra e à questão dos usados em Portugal que são mais apetecíveis centremo-nos nos 2.5 e 2.8 Turbo Diesel ambos Intercooler. Convém referir que qualquer das versões do Pajero V20 são deveras fiáveis e os registos que existem de avarias a nível de motor prendem-se mais com o facto dos abusos que algumas unidades sofreram a nível de aquecimentos que acabam normalmente com a junta da cabeça queimada, sendo que o 2.8 TD acaba por ser mais sensível que o 2.5, contudo o 2.5 usa correia de distribuição e o 2.8 usa corrente de distribuição. Contudo o mais importante é perceber a idade destas viaturas e não há milagres como tal em caso de estar interessado neste modelo guarde sempre algum valor para a manutenção pós-compra.

A versão desejada é a 2.8 GLS abas largas curta ou longa, conforme as aspirações dos donos e o uso que lhe pretendem dar. Esta conta com a transmissão super select que incluí o bloqueio do diferencial central e traseiro que dão uma preciosa ajuda fora de estrada e fazem toda a diferença para as versões mais despidas. A versão curta 2.8 GLS contava com respeitável ângulo de ataque de 40,5º e um ângulo de saída de 37,5º, que lhe dava adaptabilidade e performances em todo terreno trialeiro excelentes.

Em resumo, este Pajero II reunia o melhor de dois mundos sendo um dos jipes mais completos da sua época, batendo-se de igual para igual nas versões mais potentes e equipadas com o Mercedes G, Range Rover P38, Patrol GR entre outros, com uma oferta menos onerosa mas bastante válida, muito por culpa de uma gama bem estruturada com possíveis escolhas de carroçarias, equipamentos e motores que o tornavam numa viatura apta a enfrentar qualquer rival. No entanto, o preço era algo elevado mas perfeitamente justificável. A versão 2.8 GLS de 5 portas ultrapassava os 8000 contos (40.000 euros) em 1995.

Texto e fotos: Alexandre Carvalho

Veja mais vídeos deste Mitsubishi Pajero no canal Youtube “Espírito TT”:

https://www.youtube.com/user/TerranoII

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Land Rover Defender 90 TD5 – Nascido para o TT

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Numa altura em que muito se fala do novo Land Rover Defender 2020, mas ainda pouco se viu na prática, as vozes mais puristas fazem-se ouvir. Contudo esta é a altura ideal para relembrar um modelo que preenche o imaginário de muitos, de saber o que ainda representa a palavra “Defender” no universo dos verdadeiros puros e duros.

Mesmo para os menos atentos desta vertente automobilística, é difícil não o identificar de imediato como um profissional do todo-o-terreno. Atingiu o estatuto de icónico e até de clássico. Obviamente que o Defender sempre teve uma gama para uma utilização profissional. Contudo, rapidamente se transformou num modelo de referência para os entusiastas do todo-o-terreno mais duro e das viagens em autonomia ou Overland.

Basicamente, em 70 anos de vida. Sim, 70 anos, e mais de um milhão de unidades vendidas, a filosofia do modelo sempre se manteve. A história da Land Rover começa pouco depois do final da 2ª Guerra Mundial. Inglaterra precisava de um veículo que pudesse ajudar nos trabalhos agrícolas, circular com cargas fora de estrada e toda uma série de necessidades daquela altura, só possíveis de realizar com um veículo todo-o-terreno. Veículo esse que bebeu muita da sua inspiração no Jeep original, usado especificamente pelos Aliados na já referida 2º Guerra Mundial. Apesar de ser um veículo rude, começou a ter um público que não era de todo o seu alvo, mas permitiu ao modelo crescer em notoriedade. Celebridades como Paul McCartney, Steve McQueen e também a Rainha Elizabeth deixavam-se fotografar ao volante dos seus LR Series. Isso permitiu que o modelo crescesse também em popularidade, tornando-se no fenómeno que é hoje. Por outro lado, as aventuras realizadas pela marca como o Camel Trophy trouxeram-lhe a reconhecida imagem de TT puro e duro perante público em geral. Um clássico já com o seu lugar assegurado na história automóvel. Até porque não é um qualquer todo-o-terreno que fica no ativo décadas a fio. Isto só é possível por uma questão de confiança, difícil de obter nos veículos mais modernos. O LR Defender 90 foi concebido a pensar na utilização profissional e é sem dúvida alguma um dos modelos de jipes mais aptos para tal. Podem ser vistos modelos destes espalhados um pouco por todo o mundo, ao serviço de exércitos, ONGS, Forças da Paz, Polícia, Bombeiros, Serviços Camarários, Assistência auto, etc, etc. Atividades que necessitam de um veículo que possa rolar fora de estrada com pessoas e mercadoria com todas as garantias.

A nível estético as linhas direitas, ângulos retos e arestas vivas, dão uma sensação de robustez e fiabilidade, tão de agrado dos mais puristas. Contudo estas formas, acima de tudo visam dotar o veículo de ângulos e capacidades trialeiras bem acima do normal e também manter um custo de produção mais baixo em relação aos painéis mais elaborados. Painéis esses feitos em alumínio, uma mais valia contra a corrosão. Contudo convém não descurar este ponto numa unidade usada, visto que toda a estrutura e algumas partes da carroçaria incluem o normal aço estampado, que sendo exposto pode ter pontos de corrosão em sítios não visíveis numa primeira observação. A nível de versões existiam várias possibilidades, estando desde sempre associadas ao tamanho do chassis. Os mais utilizados eram os tamanhos 90, 110 e 130. Este valor representava a distância em entre eixos das diferentes versões, distância essa medida em polegadas. Obviamente em cada uma das versões existiam carroçarias fechadas (hard top), abertas (soft top), pickup, etc, etc. Nestas 7 décadas que esteve no ativo, como já escrito pouco mudou no conceito original. Mas obviamente para o Defender se manter vivo foi preciso sofrer alterações, até aquilo que conhecemos hoje. Os motores diesel foram mais que muitos, contudo aquilo que fez dele o que era, não mudou. O chassis em travessas de aço e longarinas soldadas, as molas helicoidais em ambos os trens, sendo o traseiro completado por um triângulo central posterior que une o eixo ao chassis, em conjunto com 2 eixos rígidos, tração permanente 4×4, caixa redutoras e bloqueio do diferencial central, ângulos de desempenho TT muito acima da média davam-lhe uma mobilidade no terreno muito acima do que normalmente os seus proprietários precisavam. ngulo de ataque: 51º, Saída: 53º, Ventral 39º. Obviamente o conforto não era palavra de ordem nesta viatura, até porque na sua grande maioria, estava capacitado para levar carga e isso influenciava desde logo a taragem das molas.

Não existiam no mercado muitos veículos capazes de acompanhar o Defender no fora de estrada, tal e qual como saiam dos concessionários. Daí que a sua reputação não seja uma ação de marketing tão em voga nos Suvs e Crossovers de hoje em dia, mas sim porque é um veículo com substância, também se assim não fosse não estaria aqui com esta conversa toda.
Sobre o habitáculo não há muito a dizer: interior espartano, funcional e com o mínimo indispensável, plásticos rijos, possibilidade de lavar o piso à mangueirada e está tudo dito. Interior rústico para completar a estética exterior e poucas opções tirando o AC e pouco mais. Pelo contrário, a nível de acessórios, este modelo sempre contou com uma grande linha de oferta da própria marca: para-choques, guinchos, coberturas de bancos, jantes, pneus, etc.

Um dos motores mais reputados é o 5 cilindros turbo diesel intercooler, mais conhecido por TD5. Motor que introduziu a eletrónica no Defender. Conta com 2495 cc, 122 cv às 4000 rpm e 300 Nm de binário às 1950 rpm. Tem intervalos de manutenção de 20.000 kms e já tem diversos componentes eletrónicos. Dos quais se destaca o acelerador eletrónico, o sistema ASC (Anti Shunt Control), que compensa perdas de regime nas passagens de caixa, entre outros. Alguns, não de muito agrado dos puristas, mas sem dúvida um motor muito superior em todos os aspetos relativamente aos anteriores 200 e 300 TDI. O motor está associado a uma caixa manual de 5 velocidades e a uma caixa de transferências. A nível de travagem discos dianteiros ventilados e discos maciços na traseira. O sistema poderia ser completado em opção por um controlo de tração conhecido como ETC (Electronic Traction Control), bastante eficaz nos cruzamentos de eixos mais abusados, mas opção que não estava na prioridade dos proprietários na altura.

Obviamente evoluir fora de estrada com o Defender tem sempre um encanto inegável e mesmo quando não se põe à prova todo o hardware, faz-nos sentir bem, talvez por algum romantismo associado a ir ao volante de uma máquina como já não se fazem. Contudo o Defender engole qualquer obstáculo com toda a naturalidade. Copia o terreno muito bem com as suas suspensões de longo curso e mesmo nas trialeiras mais duras não há o que recear. Onde a grande maioria dos jipes contemporâneos do Defender, deixaria uma boa parte de plásticos arrancados, o Defender passaria com certeza com um ou outro toque numa longarina ou para-choques em ferro. Tirando as abas das rodas em plástico, este é material que não abunda no exterior do Defender, garantido a sua integridade nas piores condições por muito e muito tempo. Contudo o Defender acima de tudo é um veículo de trabalho, mas talvez seja isso que atrai tanta gente! Sendo desprovido de muitos itens é neste limiar que as preparações mais extremas de TT começam a fazer sentido. Ou seja, é nessa altura que os proprietários sonham em instalar acessórios conforme o seu gosto: bloqueios de diferencial, guinchos, roll-bars, snorkels, pneus e jantes de dimensões consideráveis, etc, etc. Existe de tudo para transformar este Defender num profissional do todo terreno e das viagens em autonomia.

Se pensa em comprar uma unidade usada vá amealhando bem. Os valores podem chegar a ser pornográficos. Se isso é 100% justificável? Talvez não, mas é um modelo que irá sem dúvida manter o seu valor e ter pouca desvalorização com o passar dos anos. Quanto a problemas, o TD5 tem alguns bugs, mas claramente já identificados por todas as oficinas que normalmente assistem estes modelos, apesar disso é um motor fiável. Se a ideia for equipar o jipe com pneus maiores, bloqueios, guinchos, convém rever o amortecimento de série e possivelmente reforçar os semieixos originais. O material Land Rover, pelo menos para os jipes desta época é bastante barato quando comparado com os seus congéneres japoneses. Existe muita oferta na internet e claro está os sites ingleses oferecem de tudo. Vamos ver o que irá acontecer com o Brexit e se isso terá impacto nos preços do material importando diretamente do Reino Unido.

Em todo o caso, quem procura um Defender, procura um veículo distinto e que rompa com o panorama atual. É com certeza um dos últimos jipes em que o conceito original dos veículos todo terreno não foi minimamente adulterado. Será com certeza numa outra vertente que não a do TT um excelente veículo clássico. Existem unidades que vão nesse sentido até porque existem algumas séries especiais nos últimos anos de vida que serão com certeza alvo de valorização futuras, nomeadamente o Defender works V8 70th Edition, lançado pela divisão LR Classics em 2018. Seja qual for a versão será sempre uma boa aposta.

 

Texto e fotos: Alexandre Carvalho

Para mais sobre TT siga o canal youtube EspiritoTT

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Embrulhe a sua chave para não ser clonada

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Os ladrões conseguem copiar o seu comando à distância com muita facilidade. Já não precisam forçar fechaduras para levarem o seu carro em pouco menos de 60 segundos.

São cada vez mais os carros que usam o sistema de chave Keyless que também ativa a ignição… e os ladrões adoram. Todos os carros que arrancam com o pressionar de um botão de Start são possíveis vítimas deste tipo de roubo.

Atualmente os ladrões de automóveis são bem diferentes dos de antigamente que forçavam fechaduras e faziam ligações diretas. Os novos ladrões de automóveis são equiparados a hackers e limitam-se a estar perto de si (sem que se aperceba) no momento em que a sua chave/comando comunica com o carro, copiando o código de acesso que lhes permitirá levar a viatura quando estiver longe dela.

As Faraday Bags são uma forma de evitar a clonagem das chaves.

Os especialistas em cibersegurança deixam algumas recomendações aos proprietários, sendo a principal a possibilidade de envolver o comando em papel de alumínio. Desta forma o sinal emitido fica mais fraco e só funciona dentro do carro, ou seja, onde é realmente necessário. Desta forma os ladrões não conseguem captar o sinal, a não ser que se encostem ao automóvel.

No entanto, os ladrões utilizam equipamentos que recolhem a grande distância os códigos das chaves, mesmo quando estas estão dentro de casa, clonado depois o código para aceder ao veículo.

Atualmente já se encontram no mercado bolsas específicas para todo o tipo de chaves (procure por exemplo Faraday Bags) que tornam a tarefa dos bandidos mais dificultada.

Os construtores de automóveis também já despertaram para este problema e estão a desenvolver sistemas mais fechados de comunicação entre a chave e o carro.

Veja o vídeo e confirme como é fácil a clonagem das chaves.

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Nissan Patrol GR Y60 2.8 TD – O mais desejado

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Tal como os concorrentes, Mitsubishi Pajero e Toyota Land Cruiser, também o Nissan Patrol nasceu da necessidade do exército japonês possuir veículos que lhes permitissem circular por todo o território japonês, bastante montanhoso por sinal, assim como assistir o país nas mais variadas frentes das guerras que travou.

Como tal, em 1951 nasce o primeiro modelo desta saga conhecido como Datsun Patrol com a designação 4W60. Contava já com um motor de 6 cilindros em linha a gasolina com 3670 cc e cerca de 85 cv.

Em 1959 nasce o Patrol G60 que equipava uma evolução do anterior motor elevado a 3900 cc, 130 cv às 3600 rpm e um binário máximo de 290 Nm às 1600 rpm, valores de referência nessa época.

Entre 1980 e 1989, assistimos à 3ª geração do Patrol com o modelo 160, que mudava radicalmente de aspeto, contado com linhas direitas quadradas. No Japão, a versão longa assumiu o nome de Safari. Equipou variadíssimos motores e foi inclusive fabricada anos a fio em Espanha na Nissan Motor Ibérica, tendo ainda se chamado durante algum tempo “Ebro Patrol”. Em 1987 aparece a geração Y60, mais à frente analisada e entre 1997 e 2013 temos Patrol Y61. Atualmente continua a saga com o Patrol Y62, apenas conhecido pelos australianos, países do Far-East e no continente Americano, nomeadamente Estados Unidos também conhecido por Nissan Armada e Infinit QX80 (Infinit é a marca de luxo da Nissan nos Estados Unidos, à imagem do que a Toyota faz com a Lexus).

Mas voltando novamente ao Nissan Patrol Y60 ou Patrol GR como a maioria o conhece pelas suas siglas míticas que significam Grand Raid. O Y60 também chegou a chamar-se Ford Maverick no mercado Australiano, existiu um Ford Maverick na Europa, mas era o irmão gémeo do Nissan Terrano II, nada a ver com esta ligação. Ambas as marcas tinham uma parceria neste campo e nestes dois modelos conforme os mercados e interesses comuns. Em todo o caso, de Ford só mesmo o símbolo nas grelhas dos referidos modelos.

Adiante… O Y60 no seu lançamento contava com uma versão curta e uma versão longa. Foram desenvolvidas também versões de teto elevado e também versões pick-up para os mercados australianos e de Far-East, sendo estas últimas um verdadeiro deleite para os puristas, juntando num só veículo a possibilidade de uso profissional e capacidades surpreendentes em todo terreno.

A nível de motorizações, o Nissan Patrol GR Y60 equipava conforme os mercados os seguintes motores: RB30s: um 6 cilindros em linha a gasolina, com uma árvore de cames, de 2962cc de 130cv às 4800 rpm e 224Nm às 3000 rpm e 2 motores código TB42, o S com 165cv e o E com 178cv ambos a gasolina e também com 6 cilindros.

No caso do diesel, equipava inicialmente um motor diesel de 4200cc de 6 cilindros em linha naturalmente aspirado com 123cv e 273 Nm às 2000 rpm e mais tarde um Turbo Diesel de 143cv às 4000 rpm e um binário máximo de 330 Nm às 2000 rpm. Mas o que se pretende saber é do RD28T. Um Turbo Diesel de 6 cilindros em linha e 2826cc, uma árvore de cames à cabeça, duas válvulas por cilindro, injeção indireta e turbo Garret T25, refrigerado por líquido. Tinha de origem uma potência máxima de 115 cv às 4400 rpm e um binário máximo de 240 Nm às 2400 rpm. A relação peso/potência era de cerca de 15,9 kg /cv. A versão curta acelerava até à velocidade máxima de 155 km/h, cumprindo os 0-100 km/h em 15s. Como tal e apesar de ser um motor algo lento desde o ralenti tinha uma excelente resposta acima das 2000/2200 rpm, subindo alegremente de rotação. A juntar a isso os seus 6 cilindros emitem uma sonoridade difícil de igualar mesmo para as mecânicas atuais. O som é simplesmente delicioso de se ouvir! A suspensão do Patrol GR Y60 era um dos pontos fortes do modelo e representou a maior alteração quando a série 260 deixou caminho aberto para o Y60.

O esquema de suspensão é composto por eixos rígidos em ambos os trens e diria que são quase de nível militar, tal a sua robustez. Os eixos são suportados por tirantes longitudinais que se fixam ao chassis de travessas e longarinas em aço soldadas, contando ainda o eixo traseiro com uma barra panhard. Ambos os eixos equipam molas helicoidais e barras estabilizadoras. Mesmo assim têm um curso de suspensão de fazer inveja a qualquer outro modelo da “praça”.

As vias aumentaram até aos 1,53m, que lhe conferia uma estabilidade e motricidade imbatível em qualquer situação, mesmo em estrada, além, claro está, do conforto proporcionado por este sistema, é um atleta nato dos trilhos offroad. Ambos os eixos equipam discos ventilados em ambos os trens, 295 mm à frente e 316 mm atrás.

No caso das transmissões pode-se dizer que equipa um sistema clássico. Conta com uma caixa de 5 velocidades, de acionamento preciso, silencioso e bem sincronizado como é apanágio dos japoneses, associada a uma caixa redutora de duas relações. Tem tração permanente apenas no eixo traseiro, sendo o dianteiro inserível por alavanca. A passagem de 4×2 a 4×4 pode ser feita em andamento mas a baixas velocidades, cerca de 30 km/h. Além disso possuí um sistema de cubos de roda livre no eixo dianteiro com uns sincronizadores que permitem um uso 4×4 mais ligeiro e outro que, com a chave das rodas, pode ser completamente bloqueado evitando falhas de engrenagem típicas dos cubos automáticos que quando em manobras em que se avança e recua continuamente num obstáculo mais difícil, os cubos tendem a desengrenar-se momentaneamente. O esquema fica completo com um diferencial de deslizamento limitado no eixo traseiro ou então equipa um bloqueio a 100% também no eixo traseiro.

Em Portugal, e visto que a maioria das unidades foram adquiridas no mercado paralelo fora dos concessionários oficiais, muitas das unidades não têm bloqueio traseiro. Este esquema de transmissão sem diferencial central não permite usar o 4×4 em asfalto seco, correndo-se o risco de danificar o sistema. Deverá somente ser usado em pisos escorregadios e fora de estrada.

Depois de falarmos do que não se vê à primeira vista passamos para aquilo que mais chama a atenção neste GR. O seu aspeto imponente assusta o mais incauto por onde passa. A versão curta mede 4,24 mt, tem 1,8mt (1,93mt com os espelhos !!!!) de largura e 1,79 metros de altura e pesa qualquer coisa como 1940 kg.  É um monumento às linhas quadradas, apesar da largura ter melhorado face ao anterior modelo, o interior não é tão espaçoso como se poderia pensar, até porque o acesso aos lugares traseiros, como todos os jipes 3 portas da sua época, é pouco prático, contudo, deixamos isso para a versão longa. As linhas do Y60 em si pouco mudaram face ao 260, mas os alargamentos tornaram-no um pequeno big-foot. Este GR de 3 portas, 4 se contabilizarmos que o portão traseiro que é divido em duas folhas assimétricas verticais, tem um aspeto forte, agressivo e musculado.

Olhando para o que foi a carreira comercial do modelo em Portugal, apenas em 1995 o Entreposto disponibilizou este modelo entre nós. Contudo, nessa altura já muitas unidades rodavam nas nossas estradas e trilhos, fruto da importação paralela. Ou seja, quando o modelo Y60 2.8 TD chegou a Portugal já levava quase seis anos no ativo no mercado europeu. No mesmo ano a Nissan por mão do Entreposto, disponibilizou também a versão de 5 portas e 7 lugares. A nível de preços pelo curto eram pedidos 6820 contos e pelo longo 7445 contos. Tirando a cor pouco mais existia de opções a considerar no modelo. Não era caso para se pensar que o modelo não estava bem equipado. Muito pelo contrário, pois os modelos oficiais já contavam com: ar condicionado, vidros elétricos, direção assistida, auto-rádio, voltímetro, inclinómetro, altímetro, manómetro de pressão de óleo, relógio digital, retrovisores elétricos, bancos reclináveis, antena elétrica, volante regulável em altura, fecho centralizado, etc.

O interior era bem acabado e, tal como no exterior, o interior primava pela existência de linhas quadradas, que contribuíam para uma boa ergonomia e arrumação de toda a instrumentação. Só a posição da alavanca das redutoras parece desfasada face à consola central… parecendo que alguém se enganou nas medidas, mas nada de mais. Criticável poderá ser também a posição do comando dos vidros elétricos nas portas que roubam algum espaço às pernas.

Este modelo e tirando raras exceções, será escolhido primordialmente por quem quer efetuar todo o terreno já com alguma dificuldade. Tal como vem de série este GR Y60 2.8 TD apresenta um conjunto muito robusto, um motor que nas primeiras rotações chega a ser penoso, mas acima das 2200 rpm mostra todo o seu vigor, isto associado à suspensão equilibrada, excelente estabilidade e excelente curso da suspensão permite e quando equipado com uns pneus Mud-Terrain, levar o seu dono por montes e vales com toda a segurança. É preciso tomar atenção pois de série os 29º de ângulo de saída, ou os 22 cm de distância ao solo poder-nos-ão deixar encalhados quando menos se espera. A zona traseira é muito exposta a pancadas, seja na traseira seja na lateral traseira, como tal, por norma, qualquer preparação nestes modelos começa com a alteração da suspensão com a substituição das molas originais por umas molas helicoidais de maior curso e respetivos amortecedores.

O motor por norma também é alvo de mexidas pelos experts (e já existem alguns de renome pelo país fora) que retiram mais sumo e binário em baixas deste motor RD28T, contudo não é um motor isento de problemas. O mesmo sofre de um problema de arrefecimento do 6º cilindro e existem e são conhecidas soluções que visam evitar danos maior no motor e resolver este erro de conceção do motor. Como tal, esta operação de “puesta a punto”, como dizem os espanhóis, é ideal para quem quer outros andamentos para o seu jipe mantendo a fiabilidade. Contudo, quando se começa a preparação de um modelo destes o mais difícil é parar. São modelos conhecidos também por Money-pits, pois são muitos os casos em que os equipamentos extra superam em grande medida o valor da viatura em si. Talvez esta seja a maior façanha deste modelo que é agradar a gregos e a troianos e permitir uma evolução quase sem fim das capacidades offroad. É uma das melhores bases para se investir numa preparação séria para uso offroad. Para os que pretendem ir por este caminho, deixo aqui uma nota para que se informem bem sobre as alterações que pretendem efetuar e o enquadramento legal das mesmas para não terem problemas com as autoridades. Depois disso irão usufruir sem dúvida de um dos melhores todo terreno alguma vez construído e acessível à maioria dos mortais.

Texto: Alexandre Carvalho

Canal Youtube: https://www.youtube.com/user/TerranoII/

Fotos: J.P. Canta

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