TERRANO II – O “Best Seller” – Motorguia
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TERRANO II – O “Best Seller”

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Para se ter uma ideia, há duas décadas atrás (1998) nos primeiros seis meses do ano tinham-se comercializado em Portugal qualquer coisa como 6000 jipes novos, sendo que 75% das vendas incidiam apenas em 6 modelos, estando o Nissan Terrano II entre os 3 primeiros da tabela.

O projeto que tinha visto a luz do dia em 1993, recebeu um upgrade de potência, na motorização diesel em 1997, representando este motor a fatia mais importante de vendas no mercado europeu.

Apresentado pela marca como o mais estradista dos todo-o-terreno, assumiu um papel importantíssimo no panorama nacional do todo-o-terreno, ganhou notoriedade pelas expedições que foram levadas a cabo um pouco por todo o globo, desde a América do Sul até à Ásia, sem esquecer, claro está, África em variadas Expedições ou ainda na competição com o Troféu Nissan Terrano II onde foi um dos protagonistas durante vários anos das provas de TT em Portugal.

Tudo isto sempre sobre a égide do Eng. José Megre. Sem qualquer desmérito para os outros modelos, a notoriedade que o Terrano II teve em Portugal e a importância neste meio só pode ser comparada à que a UMM tinha tido uns anos antes; muito mais haveria a dizer sobre a história do TT em Portugal nos anos 90, mas isso ficará para outra ocasião.

Voltando ao Nissan Terrano II que foi rejuvenescido e actualizado em 1997 cabe-me dizer que se tornou num produto deveras cobiçado pois a relação preço/equipamento/motorização era de facto muito apelativa, o que associada à áurea de fiabilidade que a marca tinha na altura, fez dele um dos modelos mais vendidos e rentáveis à época dentro da gama construtor nipónico sendo muito apreciado pelo público em geral. Público esse que não foi defraudado pois atualmente ainda existem em circulação milhares de unidades em boas condições e de reconhecida fiabilidade.

Apesar do aspecto mais citadino que os “quadradões” jipes da época, este Terrano II, debaixo da carroçaria desenhada pelos Estúdios I.D.E.A. em Itália e desenvolvido pelo Centro de Tecnologia Nissan, não deixou os seus créditos TT por mãos alheias. Debaixo da bonita carroçaria “escondia-se” o eterno chassis utilizado no Nissan Terrano I ou Pathfinder, como era conhecido por exemplo nos Estado Unidos, onde foi um sucesso de vendas. O referido chassis era composto por travessas em aço soldadas e contava com suspensão traseira por eixo rígido, molas helicoidais, barra Panhard e barra estabilizadora, sendo que na frente contava com a muito em voga nessa altura, suspensão independente de triângulos sobrepostos, que usava barras de torsão como elementos elásticos, sendo completada também com uma barra estabilizadora. Ambos os trens usavam amortecedores telescópicos.

A transmissão recorria a um sistema parcial 4×4 sem diferencial central, que apenas permitia o seu uso em pisos mais escorregadios, como a grande maioria dos jipes da sua altura. Contava com cubos de engrenagem automática na dianteira, caixa redutora e um diferencial traseiro autoblocante.

Montava discos ventilados na frente e tambores auto-ajustáveis em função da carga na traseira. Quanto a motores utilizava o famigerado e fiável motor Turbodiesel de 2663 cc que produzia 100 cv. Este motor é de uma grande fiabilidade tendo sido inclusive utilizado, na sua versão atmosférica, nos célebres táxis londrinos. Contudo, a versão em análise é a apresentada em 1997 que contava já com um upgrade importante a nível de potência e binário, isto após a adopção de um intercooler e injecção electrónica. Ganhando cerca de 25% em potência e outro tanto em binário, perfazendo valores de 125 cv às 3600 rpm e 28,4 kgm às 2000 rpm, transformando o carácter do veículo e mantendo inclusive consumos mais diminutos que na versão anterior de 100 cv. O Terrano II contou ainda com um motor 2.4i de 124 cv, com pouca expressão nas vendas globais e ainda um motor 3.0 Di de 154 cv de última geração originário do Patrol GR, isto mesmo na reta final de vida do modelo. As motorizações 3.0 Di apenas foram lançadas em Portugal nas versões comerciais de 3 portas e 2 lugares devido a alteração do IA nessa altura.

Voltando à geração lançada em 1997, exteriormente distinguia-se pelos novos faróis redondos que integravam na óptica faróis de nevoeiro em todas as versões e contavam inclusive com lava-faróis nas versões de topo e também pela nova abertura no capot para refrigerar o intercooler. Todas as versões contavam com alargamentos das cavas das rodas em plástico que permitiam albergar pneus de maiores diâmetro e largura que cresceram para a medida 235/75 R15, para-choques redesenhado na frente e traseira, sendo que o traseiro contava com um degrau que permitia aceder ao tejadilho se fosse caso de se usar carga no tejadilho, entre outros pormenores.

A nível de interiores o Nissan Primera serviu como “navio almirante” no que a termos de design se refere. Desde a disposição do tablier, comandos dos vidros e materiais empregues, os engenheiros da Nissan Motor-Ibérica (fábrica em Barcelona onde era construído o Terrano II) foram “buscar” à berlina da marca tudo o que era necessário. A nível de equipamento este modelo por norma sempre contou com três versões existindo a mais básica, intermédia e a de topo. Durante os seus anos de vida estas três versões assumiram nomes diferentes. A entrada de gama era a LX, S (1995) ou Confort (2000), a intermédia tinha as designações SLX, SR (1995) ou Sport (2000) e SGX, SE (1995) ou Luxury (2000).

Nesta segunda geração, a versão mais equipada foi aquela que mais vendas acumulou, sendo que as versões mais básicas eram adquiridas normalmente por empresas, por norma para substituir os velhos Patrol 260, Land Cruiser BJ73 e UMM. Facilmente identificável nas forças policiais, JAE, EDP, etc.

A versão de topo em 1997 era a SE e contava já com vidros e espelhos eléctricos, tecto de abrir eléctrico, pintura bicolor, fecho centralizado das portas com comando e sistema NATS (que não permite a abertura das portas mesmo partindo o vidro), bancos com regulação em altura e apoio lombar, ar condicionado, auto-rádio, luzes de leitura de mapas, bancos em veludo com tecidos retardantes de fogo, airbag, barras de protecção laterais nas portas, imobilizador, volante forrado em pele… e a lista não acaba, permitindo que o conforto a bordo seja de bom nível sem nunca entrar em luxos. Como opcional existiam os bancos em pele, ABS Dual Mode e o Alarme perimétrico.

O Terrano II é um produto que se destacava pela homogeneidade em todos os itens, contudo nunca chegou a ser referencial em nenhum ponto, sendo eventualmente esta dupla faceta o mais criticável no modelo mas também o garante da sua excelente relação preço/equipamento/motorização já anteriormente referida.

A posição de condução é algo direita, mas apresenta uma boa visibilidade inclusive para a prática do todo-o-terreno, ponto bastante criticável no Terrano I. Os bancos não contavam com grande apoio lateral e a base dos mesmos era algo reduzida para as pernas, no entanto era muito fácil a passagem do condutor de um normal sedan para um jipe como o Terrano II. Este modelo gozava de uma excelente insonorização e o espaço na versão de 3 portas era bom para 4 adultos e inclusive a capacidade da mala ficava à frente de modelos como o Mitsubishi Pajero. Claro está que por pouco mais e perfazendo cerca de 6100 contos (30.500 euros) na altura, era possível ter a versão de 5 portas e 7 lugares na configuração de máximo equipamento, com mais espaço para passageiros do banco traseiro e uma maior bagageira.

Uma das mais-valias desta segunda geração foi a revisão de alguns elementos mecânicos. Sendo que o 2.7 TDI de 125 cv vinha equipado com uma nova caixa proveniente da Nissan Pick-up VG 3.0 V6 de 160 cv, que em Portugal apenas se viam nas competições TT da época. Esta caixa totalmente sincronizada permitia passagens bastante suaves e contribuía para um bom “feeling” de condução, que aliado ao motor tornava especialmente a versão curta passível de uma utilização mais desportiva.

Por outro lado, Nissan nesta segunda geração perdeu uma bela oportunidade de rever o calcanhar de Aquiles de sempre do Nissan Terrano II… a suspensão. Aliada ao curso reduzido, tanto na frente como na traseira o comportamento em asfalto liso é deveras interessante, todavia quando se começava a degradar fosse em estrada ou em todo terreno só existia uma maneira de poder progredir que era baixar o ritmo. O trem dianteiro sofria de uma morbilidade acentuada e a traseira parecia que nunca conseguia acompanhar a frente provocando um claro desacordo entre os dois eixos e contemplava o condutor com perdas de motricidade e direccionalidade, pancadas secas na suspensão e caso se continuasse a abusar o trem dianteiro como que perdia a compostura e começava a ressaltar.

Por seu turno, os travões e muito por culpa dos tambores traseiros também não acompanhavam o ritmo imposto pelos 125 cv e tinham uma tendência notória para bloquear fazendo perder a direcionalidade da viatura em casos mais extremos ou com o piso molhado. Como tal, o ABS opcional era sem dúvida uma mais-valia na segurança activa do veículo.

Em resumo, por não ser um modelo totalmente novo, alguns pontos mantiveram-se sem revisão. Apesar de na altura nenhum jipe ser referencial em matéria de segurança ativa e passiva (apesar da ideia que se tinha) eram estes pontos na prática que afastavam o Terrano II de propostas como o Mitsubishi Pajero 2.8 GLS, ou o Toyota Land Cruiser 3.0 STD, que tinham comportamentos, mais sãos, entre outros, mas faziam-se pagar e bem por essas mais-valias. Por outro lado, os concorrentes directos deste Terrano II, padecendo alguns deles também dos mesmos males, eram o Mitsubishi Pajero Sport Wagon, Opel Frontera, Ssangyong Musso entre outros, sendo mesmo assim alguns deles ainda inferiores ao Terrano II no capítulo dinâmico. Contudo, estes defeitos que com os anos passaram a ser feitios, acabaram por dar aos seus proprietários motivos de sobra para poderem entrar no mundo da personalização dos seus jipes. Nesta altura o mercado de acessórios estava ao rubro com lojas por todo o lado e com tudo o que se possa imaginar. Amortecedores reguláveis à distância, kits de suspensão completos, discos de travões mais performantes, diferenciais bloqueáveis, pneus e jantes de todo o género, snorkels, bull-bars, luzes adicionais, guinchos eléctricos, etc, etc.

 

Vai comprar um Nissan Terrano II? Siga estas dicas

Aproveitando esta “deixa” aproveito para deixar uma opinião mais pessoal acerca dos afazeres neste modelo pois é um modelo acessível e apesar do seu valor ter estabilizado, não esperem encontrar boas unidades usadas por “meia dúzia” de euros. As linhas seguintes serão um misto de preparação e manutenção do Terrano II. É um modelo ideal para se lançar à aventura no fora de estrada e com um orçamento reduzido. Conforme as versões, idade e quilómetros pode conseguir comprar e preparar um modelo destes ficando abaixo dos 8000 euros.

As unidades de 100 cv sofrem de uma caixa de velocidades menos robusta e as de 125 cv sofrem a longo prazo de problemas na bomba mecânica. Provavelmente, em muitas unidades estes problemas crónicos já foram resolvidos, mas convém estar alerta na altura da compra.

Seja este, seja outro jipe e se não conhecer o historial do mesmo compre o mais original possível. Jipes alterados poderão ter problemas nas inspecções e chegarem a ser inclusive aprendidos pelas autoridades. Como tal pode desfrutar deste jipe no todo-o-terreno efetuando algumas alterações básicas sem qualquer impacto negativo na legalidade da viatura. Se não tiver sido já intervencionado nesse ponto, uns amortecedores a gás fazem toda a diferença para melhorar no comportamento tanto em estrada como fora dela. Nessa mesma altura convém verificar folgas na barra da direcção e substituir a mesma se for caso disso. Os triângulos dianteiros também podem conter folgas e substituir os casquilhos é recomendável. Por sua vez, e dado o sistema de suspensão dianteira a mesma tende a descair e é possível, muito facilmente, fazer subir a frente do jipe, alguns centímetros. Qualquer mecânico é perfeitamente conhecedor deste sistema.

Para terminar na frente e sempre que exista intervenção na suspensão, a direcção deverá ser alinhada e ainda mais se leva pneus novos. Ora os pneus são algo que vai fazer toda a diferença no fora de estrada. Optem por uns AT (All -Terrain 50% estrada e 50% offroad) ou MT (Mud-Terrain 80% offroad e 20% estrada) conforme o jipe seja mais dedicado a estrada ou todo-o-terreno. Não é preciso alterar medidas para circular por fora de asfalto com segurança. No eixo traseiro o mais importante é verificar o estado dos bombitos dos tambores traseiros que tendencialmente vertem e tornam quase inoperacionais os travões traseiros. Com uma manutenção bem feita, consumos comedidos na casa dos 10 litros sem preocupações, autonomias em torno dos 500/600 quilómetros, um motor com distribuição por carretos quase indestrutível, este é um jipe que dará muitas alegrias ao seu dono e o permitirá desfrutar de quilómetros e quilómetros fora de estrada.

Se não pretenderem fazer todo terreno trialeiro optem sempre pela versão longa de 5 portas (Ângulos TT; Entrada: 34,5º Ventral: 25º e Saída: 26º) pois é sempre mais estável e confortável, sendo a versão curta (Ângulos TT; Entrada: 35º Ventral: 34º e Saída: 33º) mais ágil e divertida de conduzir e com potência suficiente para descolar a traseira e nos colocar um sorriso na cara, isto tudo com ajuda do autoblocante traseiro, mas claramente com um comportamento mais nervoso.

Para finalizar apenas dizer que o Terrano II foi um modelo que durante 10 anos foi consecutivamente em cada ano o modelo mais vendido em Espanha, sim durante 10 anos foi líder de vendas. Por cá foi alvo de variadas versões especiais, como Baja, o Andes, Tibete, etc. Teve também um irmão gémeo que se chamava Ford Maverick e apenas mudava a grelha os emblemas e um ou outro equipamento, sendo apenas um rebadging. Foi também dos poucos veículos da época que eram produzidos na Europa e exportados para o Japão, neste caso com o nome de Nissan Mistral, modelo que gozou de uma boa aceitação e popularidade no mercado asiático, sempre associado às versões topo de gama, incluindo caixa automática, ar condicionado automático, jantes e tapeçarias específicas, entre outros.

Actualmente a Nissan reeditou o nome Terrano dentro da sua parceria Nissan-Renault comercializando o Nissan Terrano na Índia e Rússia numa versão mais estilizada do conhecido Dacia Duster.

Texto e fotos: Alexandre Carvalho

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O que fazer depois de comprar um carro usado

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Comprar um usado implica sempre cuidados acrescidos face à compra de um modelo novo, por isso aqui lhe deixamos alguns conselhos para assegurar que tira o melhor partido da sua compra.



Documentos em ordem
Assegure-se que toda a documentação é tratada corretamente. Esta tarefa até pode ser feita no momento da compra de forma a que fique logo o processo todo tratado.

Necessita dos seus documentos pessoais e dos do vendedor (no caso de ser um particular) e tem de preencher o Requerimento de Registo Automóvel que pode descarregar aqui na página do Instituto dos Registos e do Notariado. Depois de devidamente preenchido por ambas as partes basta registar o acto da compra e venda num notário ou numa Loja do Cidadão e aguardar a receção do Documento Único Automóvel já em seu nome.Virando as atenções para o carro em si, confirme as datas da inspeção periódica do automóvel e do Imposto Único de Circulação (IUC) e verifique se está tudo e dia. Trate também do seguro de forma a que fique válido logo desde o primeiro momento em que o carro é seu.

Prevenção mecânica
Se não levou um mecânico consigo para ver o carro antes de o comprar, então deve fazê-lo agora e garantir que qualquer anomalia é devidamente reparada antes que se possa tornar numa complicação maior. Além disso, deve substituir todos os filtros (ar, combustível, óleo e ar condicionado) e mudar também todos os fluídos (óleo, óleo dos travões e liquido de refrigeração). Se não estiver totalmente confiante com o passado do veículo então também é aconselhável trocar o kit de distribuição (correia e tensores) pois se porventura a correia não estiver no melhor estado e partir então os danos podem ser muito complicados e onerosos e é melhor jogar pelo seguro.
Não se esqueça de ver a condição dos amortecedores, dos pneus e da bateria. Mesmo não trocando estes elementos de imediato, pelo menos fica com uma ideia de quando o terá de fazer, ou se por outro lado está tudo bem e é menos um conjunto de preocupações.

Conheça o seu “novo” automóvel
Para começar deve ler o manual de instruções. Há sempre detalhes diferentes de marca para marca e de carro para carro e por isso convém saber os pormenores particulares do modelo que comprou. Aproveite e dê uma boa lavagem exterior e uma limpeza profunda no interior. Desta forma consegue fazer uma análise mais detalhada e encontrar algo que lhe tenha escapado quando viu o carro antes da compra e que tenha de ser arranjado. Por fim, deve fazer algumas viagens, curtas e mais longas, para assimilar o comportamento do automóvel e com isso ficar mais familiarizado com o mesmo, o que no futuro lhe permitirá aperceber-se de alguma reação que não seja habitual e que possa indiciar um problema para resolver.

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Como cuidar das jantes do seu carro

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As jantes são um importante elemento do seu veículo. Além da componente estética também são responsáveis pela proteção de elementos mais sensíveis do automóvel. Em caso de impacto num buraco da estrada, por exemplo, a jante pode sofrer com isso, mas a força do impacto fica na jante e não afeta outros componentes da suspensão mais sensíveis e mais complexos e onerosos de reparar. As jantes de liga leve ainda ajudam na redução do peso da roda tornando mais eficaz o trabalho da suspensão.



As jantes são normalmente um fator determinante na estética de um automóvel. São sempre alvo de uma escolha apurada no momento da compra e por vezes ao longo do tempo de vida do veículo são substituídas por outras mais ao gosto do condutor. Portanto são um componente muito ligado à vertente visual do veículo e ao mesmo tempo um dos que mais se suja e degrada.

Vamos por isso deixar-lhe algumas dicas para cuidar bem das jantes do seu carro:

1 – Nunca limpe as jantes quando estas estão quentes
Se acabou de chegar com o carro e as jantes estão quentes ainda, essa não é uma boa altura para lavar as jantes. O metal não gosta de variações súbitas de temperatura.

2 – Limpe as jantes pelo menos uma vez por mês
As jantes acumulam muito pó oriundo das pastilhas de travão e estão sujeitas aos mais variados tipos de materiais depositados nas estradas, alguns deles corrosivos. Por isso lavar as jantes pelo menos uma vez por mês vai evitar que estes materiais nocivos se acumulem na jante e que com o tempo causem danos irreversíveis na mesma. Além disso, a sujidade acumulada torna-se mais difícil de remover com o tempo e há até quem sugira que as jantes devem ser lavadas uma vez por semana.

3 – Lavar o carro primeiro ou as jantes?
Lave sempre as jantes primeiro. Dessa forma evita que depois do carro todo bem lavado haja sujidade das jantes que volte a sujar a carroçaria. Se lavou o seu automóvel com uma máquina de pressão preste atenção pois as jantes não devem ser lavadas com água a uma pressão superior a um bar pois pode ser demasiado agressivo para as mesmas.

4 – Atenção aos produtos utilizados
Escolha bem o produto de limpeza para as suas jantes e proteja os discos e os travões pois alguns produtos podem conter substâncias demasiado corrosivas ou também gordurosas e isso pode comprometer a plena eficácia dos travões. Além disso certos produtos de menor qualidade apostam na rapidez da remoção da sujidade e muitas vezes isso significa que são muito ácidos e corrosivos, o que com o tempo vai retirar o brilho da jante, deixando-a baça.
pode sempre recorrer a uma solução caseira segura que é utilizar um normal detergente para a loiça diluído em água numa proporção de 1 para 3, uma parte de detergente para três equivalentes de água.

5 – Cuidado com as esponjas e escovas
Esteja atento ao tipo e à qualidade das esponjas, das escovas ou dos panos que utiliza na limpeza das jantes. As esponjas ou escovas não devem ser demasiado duras ou ásperas e qualquer tipo de metal está fora de questão (como lã e aço ou algo semelhante) pois não queremos riscar a jante ou degradar o seu brilho.

6 – Tenha paciência
Algumas jantes são mais complicadas de limpar que outras. Se por um lado as jantes com poucos raios não são um desafio muito complexo, já as jantes multi-raios exigem por vezes um enorme trabalho para limpar cada um dos espaços do seu intrincado desenho. Nada que uma escova pequena e muita paciência não resolvam, por isso esteja preparado para levar o seu tempo entretido a limpar as jantes do seu carro.

7 – Acabamento
Depois de bem limpas as jantes podem ser protegidas com uma cera líquida incolor que vai reforçar o seu brilho e facilitar a remoção da sujidade que venham a acumular no futuro. Preste também especial atenção aos produtos de polimento. Estes não devem ser utilizados em jantes pintadas de cor mate pois vão danificar a pintura.

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As matrículas antigas têm de ser trocadas pelas novas?

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A cada dia que passa mais são os modelos que vemos na estrada com as novas matrículas que entraram em vigor a partir do final de Fevereiro de 2020, quando terminou a anterior série de matrículas. Mas, não são apenas os automóveis novos matriculados que vemos na estrada com as novas matrículas, também modelos anteriores a Fevereiro já se veem com o novo formato apesar da conjugação entre letras e algarismos ser ainda a anterior, o que pode levantar a questão se é obrigatório mudar todas as matrículas para esta nova configuração.



A resposta é simples: Não é obrigatório mudar as matrículas antigas para as novas. Esta dúvida também surgiu quando há muitos anos atrás surgiram as matrículas com o fundo branco. Também na altura se questionou se era obrigatório mudar as antigas matrículas com fundo preto e caracteres brancos em relevo. Também não era, mas podia ser feito.

As novas matrículas compostas por dois conjuntos de letras e um de algarismos, sem nenhum hífen e sem indicação da data são regulamentadas pelo Decreto Lei 02/2020 de 14 de janeiro que refere claramente que: “Os modelos que agora se aprovam passam a ser obrigatórios para todas as matrículas atribuídas a partir da data em que se esgotar a atual série de números de matrícula, podendo as chapas de matrícula que já se encontram instaladas no parque de veículos em circulação manter -se em uso, sem necessidade de substituição, que poderá, no entanto, ser efetuada pelos proprietários dos veículos caso assim o desejem”.

Portanto a conclusão é clara, as matrículas antigas não têm de ser trocadas pelas novas, mas quem quiser pode fazê-lo.

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