TERRANO II – O “Best Seller” – Motorguia
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TERRANO II – O “Best Seller”

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Para se ter uma ideia, há duas décadas atrás (1998) nos primeiros seis meses do ano tinham-se comercializado em Portugal qualquer coisa como 6000 jipes novos, sendo que 75% das vendas incidiam apenas em 6 modelos, estando o Nissan Terrano II entre os 3 primeiros da tabela.

O projeto que tinha visto a luz do dia em 1993, recebeu um upgrade de potência, na motorização diesel em 1997, representando este motor a fatia mais importante de vendas no mercado europeu.

Apresentado pela marca como o mais estradista dos todo-o-terreno, assumiu um papel importantíssimo no panorama nacional do todo-o-terreno, ganhou notoriedade pelas expedições que foram levadas a cabo um pouco por todo o globo, desde a América do Sul até à Ásia, sem esquecer, claro está, África em variadas Expedições ou ainda na competição com o Troféu Nissan Terrano II onde foi um dos protagonistas durante vários anos das provas de TT em Portugal.

Tudo isto sempre sobre a égide do Eng. José Megre. Sem qualquer desmérito para os outros modelos, a notoriedade que o Terrano II teve em Portugal e a importância neste meio só pode ser comparada à que a UMM tinha tido uns anos antes; muito mais haveria a dizer sobre a história do TT em Portugal nos anos 90, mas isso ficará para outra ocasião.

Voltando ao Nissan Terrano II que foi rejuvenescido e actualizado em 1997 cabe-me dizer que se tornou num produto deveras cobiçado pois a relação preço/equipamento/motorização era de facto muito apelativa, o que associada à áurea de fiabilidade que a marca tinha na altura, fez dele um dos modelos mais vendidos e rentáveis à época dentro da gama construtor nipónico sendo muito apreciado pelo público em geral. Público esse que não foi defraudado pois atualmente ainda existem em circulação milhares de unidades em boas condições e de reconhecida fiabilidade.

Apesar do aspecto mais citadino que os “quadradões” jipes da época, este Terrano II, debaixo da carroçaria desenhada pelos Estúdios I.D.E.A. em Itália e desenvolvido pelo Centro de Tecnologia Nissan, não deixou os seus créditos TT por mãos alheias. Debaixo da bonita carroçaria “escondia-se” o eterno chassis utilizado no Nissan Terrano I ou Pathfinder, como era conhecido por exemplo nos Estado Unidos, onde foi um sucesso de vendas. O referido chassis era composto por travessas em aço soldadas e contava com suspensão traseira por eixo rígido, molas helicoidais, barra Panhard e barra estabilizadora, sendo que na frente contava com a muito em voga nessa altura, suspensão independente de triângulos sobrepostos, que usava barras de torsão como elementos elásticos, sendo completada também com uma barra estabilizadora. Ambos os trens usavam amortecedores telescópicos.

A transmissão recorria a um sistema parcial 4×4 sem diferencial central, que apenas permitia o seu uso em pisos mais escorregadios, como a grande maioria dos jipes da sua altura. Contava com cubos de engrenagem automática na dianteira, caixa redutora e um diferencial traseiro autoblocante.

Montava discos ventilados na frente e tambores auto-ajustáveis em função da carga na traseira. Quanto a motores utilizava o famigerado e fiável motor Turbodiesel de 2663 cc que produzia 100 cv. Este motor é de uma grande fiabilidade tendo sido inclusive utilizado, na sua versão atmosférica, nos célebres táxis londrinos. Contudo, a versão em análise é a apresentada em 1997 que contava já com um upgrade importante a nível de potência e binário, isto após a adopção de um intercooler e injecção electrónica. Ganhando cerca de 25% em potência e outro tanto em binário, perfazendo valores de 125 cv às 3600 rpm e 28,4 kgm às 2000 rpm, transformando o carácter do veículo e mantendo inclusive consumos mais diminutos que na versão anterior de 100 cv. O Terrano II contou ainda com um motor 2.4i de 124 cv, com pouca expressão nas vendas globais e ainda um motor 3.0 Di de 154 cv de última geração originário do Patrol GR, isto mesmo na reta final de vida do modelo. As motorizações 3.0 Di apenas foram lançadas em Portugal nas versões comerciais de 3 portas e 2 lugares devido a alteração do IA nessa altura.

Voltando à geração lançada em 1997, exteriormente distinguia-se pelos novos faróis redondos que integravam na óptica faróis de nevoeiro em todas as versões e contavam inclusive com lava-faróis nas versões de topo e também pela nova abertura no capot para refrigerar o intercooler. Todas as versões contavam com alargamentos das cavas das rodas em plástico que permitiam albergar pneus de maiores diâmetro e largura que cresceram para a medida 235/75 R15, para-choques redesenhado na frente e traseira, sendo que o traseiro contava com um degrau que permitia aceder ao tejadilho se fosse caso de se usar carga no tejadilho, entre outros pormenores.

A nível de interiores o Nissan Primera serviu como “navio almirante” no que a termos de design se refere. Desde a disposição do tablier, comandos dos vidros e materiais empregues, os engenheiros da Nissan Motor-Ibérica (fábrica em Barcelona onde era construído o Terrano II) foram “buscar” à berlina da marca tudo o que era necessário. A nível de equipamento este modelo por norma sempre contou com três versões existindo a mais básica, intermédia e a de topo. Durante os seus anos de vida estas três versões assumiram nomes diferentes. A entrada de gama era a LX, S (1995) ou Confort (2000), a intermédia tinha as designações SLX, SR (1995) ou Sport (2000) e SGX, SE (1995) ou Luxury (2000).

Nesta segunda geração, a versão mais equipada foi aquela que mais vendas acumulou, sendo que as versões mais básicas eram adquiridas normalmente por empresas, por norma para substituir os velhos Patrol 260, Land Cruiser BJ73 e UMM. Facilmente identificável nas forças policiais, JAE, EDP, etc.

A versão de topo em 1997 era a SE e contava já com vidros e espelhos eléctricos, tecto de abrir eléctrico, pintura bicolor, fecho centralizado das portas com comando e sistema NATS (que não permite a abertura das portas mesmo partindo o vidro), bancos com regulação em altura e apoio lombar, ar condicionado, auto-rádio, luzes de leitura de mapas, bancos em veludo com tecidos retardantes de fogo, airbag, barras de protecção laterais nas portas, imobilizador, volante forrado em pele… e a lista não acaba, permitindo que o conforto a bordo seja de bom nível sem nunca entrar em luxos. Como opcional existiam os bancos em pele, ABS Dual Mode e o Alarme perimétrico.

O Terrano II é um produto que se destacava pela homogeneidade em todos os itens, contudo nunca chegou a ser referencial em nenhum ponto, sendo eventualmente esta dupla faceta o mais criticável no modelo mas também o garante da sua excelente relação preço/equipamento/motorização já anteriormente referida.

A posição de condução é algo direita, mas apresenta uma boa visibilidade inclusive para a prática do todo-o-terreno, ponto bastante criticável no Terrano I. Os bancos não contavam com grande apoio lateral e a base dos mesmos era algo reduzida para as pernas, no entanto era muito fácil a passagem do condutor de um normal sedan para um jipe como o Terrano II. Este modelo gozava de uma excelente insonorização e o espaço na versão de 3 portas era bom para 4 adultos e inclusive a capacidade da mala ficava à frente de modelos como o Mitsubishi Pajero. Claro está que por pouco mais e perfazendo cerca de 6100 contos (30.500 euros) na altura, era possível ter a versão de 5 portas e 7 lugares na configuração de máximo equipamento, com mais espaço para passageiros do banco traseiro e uma maior bagageira.

Uma das mais-valias desta segunda geração foi a revisão de alguns elementos mecânicos. Sendo que o 2.7 TDI de 125 cv vinha equipado com uma nova caixa proveniente da Nissan Pick-up VG 3.0 V6 de 160 cv, que em Portugal apenas se viam nas competições TT da época. Esta caixa totalmente sincronizada permitia passagens bastante suaves e contribuía para um bom “feeling” de condução, que aliado ao motor tornava especialmente a versão curta passível de uma utilização mais desportiva.

Por outro lado, Nissan nesta segunda geração perdeu uma bela oportunidade de rever o calcanhar de Aquiles de sempre do Nissan Terrano II… a suspensão. Aliada ao curso reduzido, tanto na frente como na traseira o comportamento em asfalto liso é deveras interessante, todavia quando se começava a degradar fosse em estrada ou em todo terreno só existia uma maneira de poder progredir que era baixar o ritmo. O trem dianteiro sofria de uma morbilidade acentuada e a traseira parecia que nunca conseguia acompanhar a frente provocando um claro desacordo entre os dois eixos e contemplava o condutor com perdas de motricidade e direccionalidade, pancadas secas na suspensão e caso se continuasse a abusar o trem dianteiro como que perdia a compostura e começava a ressaltar.

Por seu turno, os travões e muito por culpa dos tambores traseiros também não acompanhavam o ritmo imposto pelos 125 cv e tinham uma tendência notória para bloquear fazendo perder a direcionalidade da viatura em casos mais extremos ou com o piso molhado. Como tal, o ABS opcional era sem dúvida uma mais-valia na segurança activa do veículo.

Em resumo, por não ser um modelo totalmente novo, alguns pontos mantiveram-se sem revisão. Apesar de na altura nenhum jipe ser referencial em matéria de segurança ativa e passiva (apesar da ideia que se tinha) eram estes pontos na prática que afastavam o Terrano II de propostas como o Mitsubishi Pajero 2.8 GLS, ou o Toyota Land Cruiser 3.0 STD, que tinham comportamentos, mais sãos, entre outros, mas faziam-se pagar e bem por essas mais-valias. Por outro lado, os concorrentes directos deste Terrano II, padecendo alguns deles também dos mesmos males, eram o Mitsubishi Pajero Sport Wagon, Opel Frontera, Ssangyong Musso entre outros, sendo mesmo assim alguns deles ainda inferiores ao Terrano II no capítulo dinâmico. Contudo, estes defeitos que com os anos passaram a ser feitios, acabaram por dar aos seus proprietários motivos de sobra para poderem entrar no mundo da personalização dos seus jipes. Nesta altura o mercado de acessórios estava ao rubro com lojas por todo o lado e com tudo o que se possa imaginar. Amortecedores reguláveis à distância, kits de suspensão completos, discos de travões mais performantes, diferenciais bloqueáveis, pneus e jantes de todo o género, snorkels, bull-bars, luzes adicionais, guinchos eléctricos, etc, etc.

 

Vai comprar um Nissan Terrano II? Siga estas dicas

Aproveitando esta “deixa” aproveito para deixar uma opinião mais pessoal acerca dos afazeres neste modelo pois é um modelo acessível e apesar do seu valor ter estabilizado, não esperem encontrar boas unidades usadas por “meia dúzia” de euros. As linhas seguintes serão um misto de preparação e manutenção do Terrano II. É um modelo ideal para se lançar à aventura no fora de estrada e com um orçamento reduzido. Conforme as versões, idade e quilómetros pode conseguir comprar e preparar um modelo destes ficando abaixo dos 8000 euros.

As unidades de 100 cv sofrem de uma caixa de velocidades menos robusta e as de 125 cv sofrem a longo prazo de problemas na bomba mecânica. Provavelmente, em muitas unidades estes problemas crónicos já foram resolvidos, mas convém estar alerta na altura da compra.

Seja este, seja outro jipe e se não conhecer o historial do mesmo compre o mais original possível. Jipes alterados poderão ter problemas nas inspecções e chegarem a ser inclusive aprendidos pelas autoridades. Como tal pode desfrutar deste jipe no todo-o-terreno efetuando algumas alterações básicas sem qualquer impacto negativo na legalidade da viatura. Se não tiver sido já intervencionado nesse ponto, uns amortecedores a gás fazem toda a diferença para melhorar no comportamento tanto em estrada como fora dela. Nessa mesma altura convém verificar folgas na barra da direcção e substituir a mesma se for caso disso. Os triângulos dianteiros também podem conter folgas e substituir os casquilhos é recomendável. Por sua vez, e dado o sistema de suspensão dianteira a mesma tende a descair e é possível, muito facilmente, fazer subir a frente do jipe, alguns centímetros. Qualquer mecânico é perfeitamente conhecedor deste sistema.

Para terminar na frente e sempre que exista intervenção na suspensão, a direcção deverá ser alinhada e ainda mais se leva pneus novos. Ora os pneus são algo que vai fazer toda a diferença no fora de estrada. Optem por uns AT (All -Terrain 50% estrada e 50% offroad) ou MT (Mud-Terrain 80% offroad e 20% estrada) conforme o jipe seja mais dedicado a estrada ou todo-o-terreno. Não é preciso alterar medidas para circular por fora de asfalto com segurança. No eixo traseiro o mais importante é verificar o estado dos bombitos dos tambores traseiros que tendencialmente vertem e tornam quase inoperacionais os travões traseiros. Com uma manutenção bem feita, consumos comedidos na casa dos 10 litros sem preocupações, autonomias em torno dos 500/600 quilómetros, um motor com distribuição por carretos quase indestrutível, este é um jipe que dará muitas alegrias ao seu dono e o permitirá desfrutar de quilómetros e quilómetros fora de estrada.

Se não pretenderem fazer todo terreno trialeiro optem sempre pela versão longa de 5 portas (Ângulos TT; Entrada: 34,5º Ventral: 25º e Saída: 26º) pois é sempre mais estável e confortável, sendo a versão curta (Ângulos TT; Entrada: 35º Ventral: 34º e Saída: 33º) mais ágil e divertida de conduzir e com potência suficiente para descolar a traseira e nos colocar um sorriso na cara, isto tudo com ajuda do autoblocante traseiro, mas claramente com um comportamento mais nervoso.

Para finalizar apenas dizer que o Terrano II foi um modelo que durante 10 anos foi consecutivamente em cada ano o modelo mais vendido em Espanha, sim durante 10 anos foi líder de vendas. Por cá foi alvo de variadas versões especiais, como Baja, o Andes, Tibete, etc. Teve também um irmão gémeo que se chamava Ford Maverick e apenas mudava a grelha os emblemas e um ou outro equipamento, sendo apenas um rebadging. Foi também dos poucos veículos da época que eram produzidos na Europa e exportados para o Japão, neste caso com o nome de Nissan Mistral, modelo que gozou de uma boa aceitação e popularidade no mercado asiático, sempre associado às versões topo de gama, incluindo caixa automática, ar condicionado automático, jantes e tapeçarias específicas, entre outros.

Actualmente a Nissan reeditou o nome Terrano dentro da sua parceria Nissan-Renault comercializando o Nissan Terrano na Índia e Rússia numa versão mais estilizada do conhecido Dacia Duster.

Texto e fotos: Alexandre Carvalho

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Conselhos simples antes da Inspeção Periódica

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Por vezes uma Inspeção Periódica pode não correr bem e o veículo ser chumbado por uma pequena anomalia que pode ser detetada e evitada com facilidade, bastando para isso fazer uma simples e rápida verificação ao seu automóvel antes de se dirigir ao Centro de Inspeções.



Chumbar numa Inspeção Periódica por um detalhe como uma simples lâmpada não faz nenhum sentido porque uma verificação rápida e básica pode poupá-lo do trabalho de ter de voltar a fazer nova inspeção e obviamente poupá-lo também de mais um custo.

Assim, aqui ficam alguns conselhos simples que não levarão mais de 10 minutos e poderão fazer a diferença entre uma Inspeção Periódica sem problemas ou uma reprovação.

1 – Luzes
Veja se toda a iluminação e sinalização do seu automóvel estão em funcionamento: mínimos, médios e máximos, piscas, luz de marcha atrás, luzes de travagem, faróis de nevoeiro e as mais pequenas, mas não menos importantes, luzes de matrícula. Já agora, confirme se tem um conjunto de lâmpadas suplentes não vá “o diabo tecê-las” no caminho até ao centro de inspeções.

 

2 – Equipamentos de segurança
Assegure-se que o triângulo está presente e em bom estado e veja também se tem o colete refletor e se este está num local de fácil acesso.

3 – Pneus
Verifique o estado dos pneus. Primeiro veja se estes são iguais por eixo e depois confirme o seu nível desgaste, ou seja, os sulcos do seu piso de rolamento não podem ser inferiores a 1,6 mm. Muitos dos construtores de pneus já possuem nos seus modelos uma marca indicadora desse limite. Caso o desgaste chegue a essa marca significa que o limite máximo de desgaste foi atingido.

4 – Visibilidade
Tenha atenção ao estado dos espelhos retrovisores, das escovas do limpa para-brisas e do nível do líquido de limpeza do para-brisas (dianteiro e traseiro se for caso disso). Já agora certifique-se que o sistema está bem calibrado e que não está a mandar líquido de limpeza para todo o lado, menos para onde deve: o para-brisas. Este também não pode ter fendas ou estar muito danificado pois isso também leva a uma reprovação.

5 – Limpeza
Não se esqueça que convém que o veículo não vá imundo, por fora e por dentro. A falta de limpeza pode levar à reprovação, por isso deve ser feita uma simples lavagem. Não é preciso nada de muito minucioso, mas convém que o carro não vá cheio de sujidade. Esta tarefa não leva só 5 ou 10 minutos a realizar, mas é importante.

 

6 – Anomalias anteriores
Caso o seu veículo já tenha registado uma anomalia leve (do tipo 1) numa inspeção anterior que sendo registada não justificou um chumbo, certifique-se que esta foi arranjada e corrigida. Se regressar ao centro de inspeções com uma falha anterior a reprovação é garantida.

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Dicas para poupar combustível

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Independentemente do tipo de veículo ou do tipo de combustível, poupar nos consumos terá reflexo na carteira e, também considerando uma consciência ambiental, também reduzirá as emissões poluentes.



No seu dia a dia há pequenos gestos que podem reduzir os consumos do seu automóvel na sua utilização habitual e por isso aqui lhe deixamos algumas dicas para que possa baixar um pouco a rapidez com que o indicador de combustível desce.

Utilize menos o automóvel
É óbvio que se não usar o automóvel poupa em combustível. Parece uma sugestão despropositada, mas por vezes o hábito de andar de carro leva o condutor a utilizá-lo para todo o lado, para tudo e mais alguma coisa, fazendo muitas vezes um conjunto de deslocações que são completamente desnecessárias. Há pequenos trajetos dentro da sua própria localidade em que pode ir a pé, por exemplo. Além de poupar combustível, polui menos, ocupa menos estacionamento e até é bom para a saúde pois faz exercício.

Verifique o estado do veículo
Um automóvel em bom estado é mais eficiente no seu rendimento pois o motor não faz nenhum esforço extra para compensar perdas de energia causada por algumas anomalias. Verifique também de forma regular a pressão dos pneus. Utilizar a pressão recomendada pelo fabricante é meio caminho andado para poupar nos consumos pois um pneu com pressão a menos fica com uma maior superfície de contacto da borracha com o asfalto, o que aumenta o atrito e consequentemente o esforço do motor para o automóvel andar à mesma velocidade do que se tiver a pressão certa.

Ar condicionado só quando necessário
O ar condicionado é um elemento que hoje em dia é fundamental num veículo. Melhora o conforto e contribui também para a segurança ao garantir que o condutor está mais atento pois está mais confortável e que tem melhor visibilidade pois em caso de embaciamento a função de desembaciamento é mais eficaz. Contudo quando ligado ele consome energia, energia essa que vem do motor do automóvel o que logicamente faz com que os consumos aumentem. Portanto não se esqueça de desligar o ar condicionado quando não necessita dele.

Conduza com suavidade
O pé pesado é inimigo dos consumos. Acelerar muito ou esticar as rotações antes de uma passagem de caixa só farão o ponteiro do indicador do depósito descer mais rapidamente. Além disso aumenta o desgaste no seu veículo o que no futuro terá reflexo na conta da oficina. Acelere com suavidade e ande sempre com a relação de caixa adequada. Sempre que possa utilize uma relação acima da ideal para poder poupar combustível. Aproveite também a própria via onde circula. Se for a descer deixe de acelerar, mantenha o veículo engatado numa mudança e controlado deixe que de certa forma a gravidade faça o trabalho do motor que assim consume menos.

Não abuse da capacidade de carga
Quando utiliza o seu automóvel para transportar objetos não “leve a casa às costas”. Não exagere no peso que coloca no veículo pois como é compreensível o aumento do peso vai exigir mais do motor e, claro está, aumentar os consumos.

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5 dicas para proteger o seu carro durante o inverno

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Com as estações do ano cada vez mais rigorosas os invernos têm sido também mais exigentes e o nosso país, tradicionalmente ameno, começa a sentir também invernos mais intensos e a neve ou o gelo já não são fatores tão raros assim.



Levando isso em conta, aqui lhe deixamos cinco conselhos simples para proteger melhor o seu automóvel na época mais fria do ano.

1 – Verifique os níveis
Para começar veja o nível e o estado dos líquidos do seu veículo. Verifique as condições do óleo do motor e reponha ou substitua caso necessário. Não se esqueça que quando as temperaturas baixam o óleo do motor fica mais espesso perdendo as suas qualidades o que pode levar a problemas de lubrificação, consequente aquecimento do motor que pode dar origem a evitáveis problemas mecânicos mais sérios. Assegure-se que o líquido de refrigeração tem anticongelante e por fim encha o depósito da água dos limpa para-brisas.

2 – Troque as escovas limpa para-brisas
É comum que depois do verão a borracha das escovas do limpa para-brisas esteja ressequida e quebradiça o que leva a que não limpem corretamente o para-brisas. Numa estação do ano em que certamente o condutor irá deparar-se com más condições de visibilidade, chuva e quiçá neve, é determinante que todos os elementos que contribuem para uma melhor visibilidade estejam nas melhores condições. Portanto, veja o estado das escovas e em caso de dúvida não hesite em trocá-las por umas novas.

3 – Cuidado com a iluminação
Como já foi referido, a visibilidade é determinante quando as condições climatéricas se tornam mais adversas. Assim, verifique as condições de todos os faróis, sem esquecer os faróis de nevoeiro. Não se limite a ver se funcionam, veja com atenção o estado do vidro das óticas, se está opaco e necessita de um polimento, ou até se tem alguma fissura que permita a entrada de humidade, o que no inverno pode ser problemático. Assegure-se que tem um conjunto de lâmpadas de substituição pois nunca se sabe quando uma lâmpada pode falhar e isso pode complicar muito a condução num dia mais complicado em termos meteorológicos.

4 – Atenção aos pneus
Elemento fulcral na ligação do automóvel ao asfalto, os pneus devem ser alvo de uma inspeção atenta. Veja o estado do piso dos pneus e tenha a certeza que além de estarem acima do limite mínimo legal (1,6mm de profundidade) a borracha não está envelhecida, demasiado dura e quebradiça, pois isso implica que o pneu perdeu as suas capacidades de aderência o que é altamente perigoso numa estação em que as estradas vão estar mais escorregadias. Confirme também se os pneus estão com a pressão recomendada pelo construtor do veículo e não se esqueça de verificar novamente pelo menos uma vez por mês. Só com a pressão correta se consegue que o pneu tenho o seu desempenho ideal.

5 – Trate da carroçaria
Antes de enfrentar o inverno e o frio, trate da carroçaria do seu carro. Faça uma lavagem minuciosa e no final aplique uma camada de cera. Assim protegerá a pintura do automóvel mas acima de tudo terá uma camada que dificulta a acumulação de neve e gelo e ao mesmo tempo torna mais fácil a sua remoção. tenha especial atenção se circula em estradas em que é aplicado sal para diminuir os efeitos da neve e do gelo porque o sal pode acelerar o surgimento de pontos de corrosão no seu automóvel. Se circular neste tipo de regiões então regularmente lave o carro por baixo de maneira a remover o sal que possa estar acumulado.

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