TERRANO II – O “Best Seller” – Motorguia
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TERRANO II – O “Best Seller”

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Para se ter uma ideia, há duas décadas atrás (1998) nos primeiros seis meses do ano tinham-se comercializado em Portugal qualquer coisa como 6000 jipes novos, sendo que 75% das vendas incidiam apenas em 6 modelos, estando o Nissan Terrano II entre os 3 primeiros da tabela.

O projeto que tinha visto a luz do dia em 1993, recebeu um upgrade de potência, na motorização diesel em 1997, representando este motor a fatia mais importante de vendas no mercado europeu.

Apresentado pela marca como o mais estradista dos todo-o-terreno, assumiu um papel importantíssimo no panorama nacional do todo-o-terreno, ganhou notoriedade pelas expedições que foram levadas a cabo um pouco por todo o globo, desde a América do Sul até à Ásia, sem esquecer, claro está, África em variadas Expedições ou ainda na competição com o Troféu Nissan Terrano II onde foi um dos protagonistas durante vários anos das provas de TT em Portugal.

Tudo isto sempre sobre a égide do Eng. José Megre. Sem qualquer desmérito para os outros modelos, a notoriedade que o Terrano II teve em Portugal e a importância neste meio só pode ser comparada à que a UMM tinha tido uns anos antes; muito mais haveria a dizer sobre a história do TT em Portugal nos anos 90, mas isso ficará para outra ocasião.

Voltando ao Nissan Terrano II que foi rejuvenescido e actualizado em 1997 cabe-me dizer que se tornou num produto deveras cobiçado pois a relação preço/equipamento/motorização era de facto muito apelativa, o que associada à áurea de fiabilidade que a marca tinha na altura, fez dele um dos modelos mais vendidos e rentáveis à época dentro da gama construtor nipónico sendo muito apreciado pelo público em geral. Público esse que não foi defraudado pois atualmente ainda existem em circulação milhares de unidades em boas condições e de reconhecida fiabilidade.

Apesar do aspecto mais citadino que os “quadradões” jipes da época, este Terrano II, debaixo da carroçaria desenhada pelos Estúdios I.D.E.A. em Itália e desenvolvido pelo Centro de Tecnologia Nissan, não deixou os seus créditos TT por mãos alheias. Debaixo da bonita carroçaria “escondia-se” o eterno chassis utilizado no Nissan Terrano I ou Pathfinder, como era conhecido por exemplo nos Estado Unidos, onde foi um sucesso de vendas. O referido chassis era composto por travessas em aço soldadas e contava com suspensão traseira por eixo rígido, molas helicoidais, barra Panhard e barra estabilizadora, sendo que na frente contava com a muito em voga nessa altura, suspensão independente de triângulos sobrepostos, que usava barras de torsão como elementos elásticos, sendo completada também com uma barra estabilizadora. Ambos os trens usavam amortecedores telescópicos.

A transmissão recorria a um sistema parcial 4×4 sem diferencial central, que apenas permitia o seu uso em pisos mais escorregadios, como a grande maioria dos jipes da sua altura. Contava com cubos de engrenagem automática na dianteira, caixa redutora e um diferencial traseiro autoblocante.

Montava discos ventilados na frente e tambores auto-ajustáveis em função da carga na traseira. Quanto a motores utilizava o famigerado e fiável motor Turbodiesel de 2663 cc que produzia 100 cv. Este motor é de uma grande fiabilidade tendo sido inclusive utilizado, na sua versão atmosférica, nos célebres táxis londrinos. Contudo, a versão em análise é a apresentada em 1997 que contava já com um upgrade importante a nível de potência e binário, isto após a adopção de um intercooler e injecção electrónica. Ganhando cerca de 25% em potência e outro tanto em binário, perfazendo valores de 125 cv às 3600 rpm e 28,4 kgm às 2000 rpm, transformando o carácter do veículo e mantendo inclusive consumos mais diminutos que na versão anterior de 100 cv. O Terrano II contou ainda com um motor 2.4i de 124 cv, com pouca expressão nas vendas globais e ainda um motor 3.0 Di de 154 cv de última geração originário do Patrol GR, isto mesmo na reta final de vida do modelo. As motorizações 3.0 Di apenas foram lançadas em Portugal nas versões comerciais de 3 portas e 2 lugares devido a alteração do IA nessa altura.

Voltando à geração lançada em 1997, exteriormente distinguia-se pelos novos faróis redondos que integravam na óptica faróis de nevoeiro em todas as versões e contavam inclusive com lava-faróis nas versões de topo e também pela nova abertura no capot para refrigerar o intercooler. Todas as versões contavam com alargamentos das cavas das rodas em plástico que permitiam albergar pneus de maiores diâmetro e largura que cresceram para a medida 235/75 R15, para-choques redesenhado na frente e traseira, sendo que o traseiro contava com um degrau que permitia aceder ao tejadilho se fosse caso de se usar carga no tejadilho, entre outros pormenores.

A nível de interiores o Nissan Primera serviu como “navio almirante” no que a termos de design se refere. Desde a disposição do tablier, comandos dos vidros e materiais empregues, os engenheiros da Nissan Motor-Ibérica (fábrica em Barcelona onde era construído o Terrano II) foram “buscar” à berlina da marca tudo o que era necessário. A nível de equipamento este modelo por norma sempre contou com três versões existindo a mais básica, intermédia e a de topo. Durante os seus anos de vida estas três versões assumiram nomes diferentes. A entrada de gama era a LX, S (1995) ou Confort (2000), a intermédia tinha as designações SLX, SR (1995) ou Sport (2000) e SGX, SE (1995) ou Luxury (2000).

Nesta segunda geração, a versão mais equipada foi aquela que mais vendas acumulou, sendo que as versões mais básicas eram adquiridas normalmente por empresas, por norma para substituir os velhos Patrol 260, Land Cruiser BJ73 e UMM. Facilmente identificável nas forças policiais, JAE, EDP, etc.

A versão de topo em 1997 era a SE e contava já com vidros e espelhos eléctricos, tecto de abrir eléctrico, pintura bicolor, fecho centralizado das portas com comando e sistema NATS (que não permite a abertura das portas mesmo partindo o vidro), bancos com regulação em altura e apoio lombar, ar condicionado, auto-rádio, luzes de leitura de mapas, bancos em veludo com tecidos retardantes de fogo, airbag, barras de protecção laterais nas portas, imobilizador, volante forrado em pele… e a lista não acaba, permitindo que o conforto a bordo seja de bom nível sem nunca entrar em luxos. Como opcional existiam os bancos em pele, ABS Dual Mode e o Alarme perimétrico.

O Terrano II é um produto que se destacava pela homogeneidade em todos os itens, contudo nunca chegou a ser referencial em nenhum ponto, sendo eventualmente esta dupla faceta o mais criticável no modelo mas também o garante da sua excelente relação preço/equipamento/motorização já anteriormente referida.

A posição de condução é algo direita, mas apresenta uma boa visibilidade inclusive para a prática do todo-o-terreno, ponto bastante criticável no Terrano I. Os bancos não contavam com grande apoio lateral e a base dos mesmos era algo reduzida para as pernas, no entanto era muito fácil a passagem do condutor de um normal sedan para um jipe como o Terrano II. Este modelo gozava de uma excelente insonorização e o espaço na versão de 3 portas era bom para 4 adultos e inclusive a capacidade da mala ficava à frente de modelos como o Mitsubishi Pajero. Claro está que por pouco mais e perfazendo cerca de 6100 contos (30.500 euros) na altura, era possível ter a versão de 5 portas e 7 lugares na configuração de máximo equipamento, com mais espaço para passageiros do banco traseiro e uma maior bagageira.

Uma das mais-valias desta segunda geração foi a revisão de alguns elementos mecânicos. Sendo que o 2.7 TDI de 125 cv vinha equipado com uma nova caixa proveniente da Nissan Pick-up VG 3.0 V6 de 160 cv, que em Portugal apenas se viam nas competições TT da época. Esta caixa totalmente sincronizada permitia passagens bastante suaves e contribuía para um bom “feeling” de condução, que aliado ao motor tornava especialmente a versão curta passível de uma utilização mais desportiva.

Por outro lado, Nissan nesta segunda geração perdeu uma bela oportunidade de rever o calcanhar de Aquiles de sempre do Nissan Terrano II… a suspensão. Aliada ao curso reduzido, tanto na frente como na traseira o comportamento em asfalto liso é deveras interessante, todavia quando se começava a degradar fosse em estrada ou em todo terreno só existia uma maneira de poder progredir que era baixar o ritmo. O trem dianteiro sofria de uma morbilidade acentuada e a traseira parecia que nunca conseguia acompanhar a frente provocando um claro desacordo entre os dois eixos e contemplava o condutor com perdas de motricidade e direccionalidade, pancadas secas na suspensão e caso se continuasse a abusar o trem dianteiro como que perdia a compostura e começava a ressaltar.

Por seu turno, os travões e muito por culpa dos tambores traseiros também não acompanhavam o ritmo imposto pelos 125 cv e tinham uma tendência notória para bloquear fazendo perder a direcionalidade da viatura em casos mais extremos ou com o piso molhado. Como tal, o ABS opcional era sem dúvida uma mais-valia na segurança activa do veículo.

Em resumo, por não ser um modelo totalmente novo, alguns pontos mantiveram-se sem revisão. Apesar de na altura nenhum jipe ser referencial em matéria de segurança ativa e passiva (apesar da ideia que se tinha) eram estes pontos na prática que afastavam o Terrano II de propostas como o Mitsubishi Pajero 2.8 GLS, ou o Toyota Land Cruiser 3.0 STD, que tinham comportamentos, mais sãos, entre outros, mas faziam-se pagar e bem por essas mais-valias. Por outro lado, os concorrentes directos deste Terrano II, padecendo alguns deles também dos mesmos males, eram o Mitsubishi Pajero Sport Wagon, Opel Frontera, Ssangyong Musso entre outros, sendo mesmo assim alguns deles ainda inferiores ao Terrano II no capítulo dinâmico. Contudo, estes defeitos que com os anos passaram a ser feitios, acabaram por dar aos seus proprietários motivos de sobra para poderem entrar no mundo da personalização dos seus jipes. Nesta altura o mercado de acessórios estava ao rubro com lojas por todo o lado e com tudo o que se possa imaginar. Amortecedores reguláveis à distância, kits de suspensão completos, discos de travões mais performantes, diferenciais bloqueáveis, pneus e jantes de todo o género, snorkels, bull-bars, luzes adicionais, guinchos eléctricos, etc, etc.

 

Vai comprar um Nissan Terrano II? Siga estas dicas

Aproveitando esta “deixa” aproveito para deixar uma opinião mais pessoal acerca dos afazeres neste modelo pois é um modelo acessível e apesar do seu valor ter estabilizado, não esperem encontrar boas unidades usadas por “meia dúzia” de euros. As linhas seguintes serão um misto de preparação e manutenção do Terrano II. É um modelo ideal para se lançar à aventura no fora de estrada e com um orçamento reduzido. Conforme as versões, idade e quilómetros pode conseguir comprar e preparar um modelo destes ficando abaixo dos 8000 euros.

As unidades de 100 cv sofrem de uma caixa de velocidades menos robusta e as de 125 cv sofrem a longo prazo de problemas na bomba mecânica. Provavelmente, em muitas unidades estes problemas crónicos já foram resolvidos, mas convém estar alerta na altura da compra.

Seja este, seja outro jipe e se não conhecer o historial do mesmo compre o mais original possível. Jipes alterados poderão ter problemas nas inspecções e chegarem a ser inclusive aprendidos pelas autoridades. Como tal pode desfrutar deste jipe no todo-o-terreno efetuando algumas alterações básicas sem qualquer impacto negativo na legalidade da viatura. Se não tiver sido já intervencionado nesse ponto, uns amortecedores a gás fazem toda a diferença para melhorar no comportamento tanto em estrada como fora dela. Nessa mesma altura convém verificar folgas na barra da direcção e substituir a mesma se for caso disso. Os triângulos dianteiros também podem conter folgas e substituir os casquilhos é recomendável. Por sua vez, e dado o sistema de suspensão dianteira a mesma tende a descair e é possível, muito facilmente, fazer subir a frente do jipe, alguns centímetros. Qualquer mecânico é perfeitamente conhecedor deste sistema.

Para terminar na frente e sempre que exista intervenção na suspensão, a direcção deverá ser alinhada e ainda mais se leva pneus novos. Ora os pneus são algo que vai fazer toda a diferença no fora de estrada. Optem por uns AT (All -Terrain 50% estrada e 50% offroad) ou MT (Mud-Terrain 80% offroad e 20% estrada) conforme o jipe seja mais dedicado a estrada ou todo-o-terreno. Não é preciso alterar medidas para circular por fora de asfalto com segurança. No eixo traseiro o mais importante é verificar o estado dos bombitos dos tambores traseiros que tendencialmente vertem e tornam quase inoperacionais os travões traseiros. Com uma manutenção bem feita, consumos comedidos na casa dos 10 litros sem preocupações, autonomias em torno dos 500/600 quilómetros, um motor com distribuição por carretos quase indestrutível, este é um jipe que dará muitas alegrias ao seu dono e o permitirá desfrutar de quilómetros e quilómetros fora de estrada.

Se não pretenderem fazer todo terreno trialeiro optem sempre pela versão longa de 5 portas (Ângulos TT; Entrada: 34,5º Ventral: 25º e Saída: 26º) pois é sempre mais estável e confortável, sendo a versão curta (Ângulos TT; Entrada: 35º Ventral: 34º e Saída: 33º) mais ágil e divertida de conduzir e com potência suficiente para descolar a traseira e nos colocar um sorriso na cara, isto tudo com ajuda do autoblocante traseiro, mas claramente com um comportamento mais nervoso.

Para finalizar apenas dizer que o Terrano II foi um modelo que durante 10 anos foi consecutivamente em cada ano o modelo mais vendido em Espanha, sim durante 10 anos foi líder de vendas. Por cá foi alvo de variadas versões especiais, como Baja, o Andes, Tibete, etc. Teve também um irmão gémeo que se chamava Ford Maverick e apenas mudava a grelha os emblemas e um ou outro equipamento, sendo apenas um rebadging. Foi também dos poucos veículos da época que eram produzidos na Europa e exportados para o Japão, neste caso com o nome de Nissan Mistral, modelo que gozou de uma boa aceitação e popularidade no mercado asiático, sempre associado às versões topo de gama, incluindo caixa automática, ar condicionado automático, jantes e tapeçarias específicas, entre outros.

Actualmente a Nissan reeditou o nome Terrano dentro da sua parceria Nissan-Renault comercializando o Nissan Terrano na Índia e Rússia numa versão mais estilizada do conhecido Dacia Duster.

Texto e fotos: Alexandre Carvalho

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Manutenção

5 sinais de problemas no alternador

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Nos veículos com motor a combustão o alternador é um componente determinante pois é ele que alimenta os vários sistemas elétricos do veículo quando este está em funcionamento. Por isso, iremos ver alguns sinais que o ajudarão a perceber que o alternador pode estar com problemas.



Quando aciona a ignição no seu automóvel a bateria dá o arranque inicial ao motor e a partir daí o fornecimento de energia passa a ser da responsabilidade do alternador. Este está posicionado junto ao motor e aproveita o movimento das rotações do mesmo para gerar eletricidade. Funciona como uma espécie de gerador que estando conectado mecanicamente ao motor através da correia (ou corrente) de distribuição utiliza o movimento desta para fazer girar o seu rotor e com esse movimento gerar eletricidade. Naturalmente, ele só cumpre essa função quando o motor está em funcionamento. A eletricidade que o alternador produz é que vai alimentar todos os sistemas elétricos do automóvel e também carregar a bateria.

Para melhor identificar eventuais problemas neste componente tão importante do seu carro aqui lhe deixamos alguns sinais de que algo pode não estar bem:

1 – Luz da bateria acesa

Quando a luz da bateria acende no painel de instrumentos, a dedução imediata é que algo se passa com a bateria, mas esta luz acesa pode indicar que algo em todo o sistema de carregamento da bateria pode estar com problemas, incluindo o alternador. Um alternador funciona normalmente com uma voltagem entre 12 e 14,5 volts, se este estiver com problemas e não estiver a produzir essa voltagem ou se estiver a produzir voltagem a mais é possível que isso leve ao acendimento da luz da bateria.

Claro que a luz da bateria acender pode mesmo indicar que esta está fraca ou até que já “encomendou a alma ao criador” e isso pode não significar que a bateria tenha chegado ao normal fim do seu ciclo de vida, mas sim que o alternador não tem capacidade para a carregar e esta está sempre a descarregar lentamente, mesmo com o automóvel em funcionamento.

Em qualquer dos casos o melhor é deslocar-se a uma oficina especializada e verificar o estado do alternador. É melhor isso do que ficar parado na estrada com o carro “morto”, no meio de uma viagem.

2 – Intensidade das luzes

Esteja atento à intensidade luminosa das luzes do seu automóvel. Se estas lhe parecerem mais fracas ou pelo contrário mais fortes isso pode estar relacionado com um problema no alternador em que ele pode estar a produzir eletricidade a menos (menos voltagem) ou a mais (mais voltagem como acima referido). As luzes “piscarem” ou oscilarem entre muito fracas e muito fortes ou uma lâmpada fundir-se também podem ser indicadores que algo está mal com o alternador.

3 – Mau funcionamento de alguns elementos elétricos

Além das luzes há outros elementos do carro que podem ser um aviso de que algo não está bem com o alternador. Os vidros elétricos, por exemplo podem indicar o estado do alternador. Se quando abre ou fecha o vidro este demora mais do que o habitual pode ser porque o alternador não está a dar a potência necessária ao motor elétrico que faz o vidro subir ou descer. Em modelos equipados com bancos aquecidos, se este sistema não funcionar pode ser uma falha do próprio sistema, mas também pode ser uma avaria no alternador.

4 – Sons e cheiros estranhos

Ruídos estranhos nunca são um bom sinal num automóvel. Alguns são pouco graves, mas outros podem indicar avarias mais complexas. Se ouvir ruídos metálicos de rolamento graves ou agudos vindos da zona do motor fique atento pois pode ser um desalinhamento da correia da distribuição com a polia do alternador ou problemas com o próprio alternador.

Os cheiros estranhos também são um mau sinal e neste caso se lhe cheirar a borracha ou a plástico queimado isso pode indicar que algum elemento do alternador está danificado. Um fio pode ser suficiente para causar maior resistência no alternador e consequentemente levar ao aquecimento de alguns elementos o que provoca um cheiro a queimado. Esteja atento!

5 – Falhas no arranque e após o arranque

Se está com problemas no arranque isso pode ser um problema de bateria, o que é mais comum, mas pode ser também problemas no alternador. Por um lado pode não estar a carregar corretamente a bateria e esta não tem capacidade para acionar o motor de arranque do carro, por outro lado o carro até pode começar a trabalhar, mas depois vai frequentemente abaixo então nesse caso é bem possível que seja mesmo o alternador que não está a funcionar como deve e não consegue assegurar as necessidades elétricas do automóvel.

Em qualquer uma destas situações em que algum destes sinais se manifeste, vá sempre a uma oficina especializada para que o problema seja corretamente diagnosticado e resolvido.

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Manutenção

Na manutenção do seu carro não se esqueça do ar condicionado

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Muitas vezes o sistema de ar condicionado do automóvel só é lembrado quando deixa de fazer frio ou quente dentro do habitáculo. No entanto, é importante que regularmente esteja atento e que faça a correta manutenção deste sistema para que tenha sempre um “bom ar” no seu carro.



Substituir o filtro do ar condicionado ou mudar o gás do sistema são tarefas que nem sempre estão na ordem de prioridades na manutenção do seu automóvel, mas deviam estar ao mesmo nível de uma mudança de óleo ou do filtro de combustível, por exemplo.

Manter a qualidade do ar no interior do seu veículo e assegurar uma boa manutenção do sistema de ar condicionado são determinantes para manter uma boa saúde a bordo e também para poder evitar despesas avultadas num eventual arranjo do ar condicionado. Vejamos alguns pontos importantes a ter em conta:

Troque o filtro do ar condicionado

Na manutenção de um veículo o filtro do ar condicionado não é uma peça que se possa considerar das mais caras, por isso deve trocá-lo sempre que possível. Em cada revisão veja o estado do filtro e se este estiver sujo troque-o sem hesitações. No filtro do ar condicionado acumulam-se poeiras, sujidade e até bactérias que podem inclusive gerar algumas infeções. Por isso para manter um ar saudável e com poucos “cheiros” troque o filtro do ar condicionado.

Não deixe o sistema parado muito tempo

Nas épocas mais “amenas” é normal que não haja tanta necessidade de utilizar o ar condicionado, no entanto é bom para todo o sistema que o ligue e coloque em funcionamento durante algum tempo. Em muitos sistemas o próprio gás do ar condicionado atua como lubrificante do compressor do sistema. Por isso é sempre bom colocar todos os elementos em funcionamento para evitar que estes fiquem ressequidos e quebradiços.

Mude o gás do ar condicionado

Normalmente só quando o sistema deixa de fazer frio ou quente é que recorremos a uma oficina da especialidade e recarregamos o gás do ar condicionado. No entanto não deveria ser assim. O ideal será recarregar o gás no máximo de quatro em quatro anos pois assim mantém as capacidades de lubrificação do gás no sistema, evitando dissabores maiores pela avaria mais séria e cara de algum dos componentes, nomeadamente do compressor. Além disso nas oficinas da especialidade pode sempre proceder também a uma limpeza das condutas de refrigeração do automóvel o que obviamente vai também melhorar a qualidade do ar.

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