TERRANO II – O “Best Seller” – Motorguia
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TERRANO II – O “Best Seller”

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Para se ter uma ideia, há duas décadas atrás (1998) nos primeiros seis meses do ano tinham-se comercializado em Portugal qualquer coisa como 6000 jipes novos, sendo que 75% das vendas incidiam apenas em 6 modelos, estando o Nissan Terrano II entre os 3 primeiros da tabela.

O projeto que tinha visto a luz do dia em 1993, recebeu um upgrade de potência, na motorização diesel em 1997, representando este motor a fatia mais importante de vendas no mercado europeu.

Apresentado pela marca como o mais estradista dos todo-o-terreno, assumiu um papel importantíssimo no panorama nacional do todo-o-terreno, ganhou notoriedade pelas expedições que foram levadas a cabo um pouco por todo o globo, desde a América do Sul até à Ásia, sem esquecer, claro está, África em variadas Expedições ou ainda na competição com o Troféu Nissan Terrano II onde foi um dos protagonistas durante vários anos das provas de TT em Portugal.

Tudo isto sempre sobre a égide do Eng. José Megre. Sem qualquer desmérito para os outros modelos, a notoriedade que o Terrano II teve em Portugal e a importância neste meio só pode ser comparada à que a UMM tinha tido uns anos antes; muito mais haveria a dizer sobre a história do TT em Portugal nos anos 90, mas isso ficará para outra ocasião.

Voltando ao Nissan Terrano II que foi rejuvenescido e actualizado em 1997 cabe-me dizer que se tornou num produto deveras cobiçado pois a relação preço/equipamento/motorização era de facto muito apelativa, o que associada à áurea de fiabilidade que a marca tinha na altura, fez dele um dos modelos mais vendidos e rentáveis à época dentro da gama construtor nipónico sendo muito apreciado pelo público em geral. Público esse que não foi defraudado pois atualmente ainda existem em circulação milhares de unidades em boas condições e de reconhecida fiabilidade.

Apesar do aspecto mais citadino que os “quadradões” jipes da época, este Terrano II, debaixo da carroçaria desenhada pelos Estúdios I.D.E.A. em Itália e desenvolvido pelo Centro de Tecnologia Nissan, não deixou os seus créditos TT por mãos alheias. Debaixo da bonita carroçaria “escondia-se” o eterno chassis utilizado no Nissan Terrano I ou Pathfinder, como era conhecido por exemplo nos Estado Unidos, onde foi um sucesso de vendas. O referido chassis era composto por travessas em aço soldadas e contava com suspensão traseira por eixo rígido, molas helicoidais, barra Panhard e barra estabilizadora, sendo que na frente contava com a muito em voga nessa altura, suspensão independente de triângulos sobrepostos, que usava barras de torsão como elementos elásticos, sendo completada também com uma barra estabilizadora. Ambos os trens usavam amortecedores telescópicos.

A transmissão recorria a um sistema parcial 4×4 sem diferencial central, que apenas permitia o seu uso em pisos mais escorregadios, como a grande maioria dos jipes da sua altura. Contava com cubos de engrenagem automática na dianteira, caixa redutora e um diferencial traseiro autoblocante.

Montava discos ventilados na frente e tambores auto-ajustáveis em função da carga na traseira. Quanto a motores utilizava o famigerado e fiável motor Turbodiesel de 2663 cc que produzia 100 cv. Este motor é de uma grande fiabilidade tendo sido inclusive utilizado, na sua versão atmosférica, nos célebres táxis londrinos. Contudo, a versão em análise é a apresentada em 1997 que contava já com um upgrade importante a nível de potência e binário, isto após a adopção de um intercooler e injecção electrónica. Ganhando cerca de 25% em potência e outro tanto em binário, perfazendo valores de 125 cv às 3600 rpm e 28,4 kgm às 2000 rpm, transformando o carácter do veículo e mantendo inclusive consumos mais diminutos que na versão anterior de 100 cv. O Terrano II contou ainda com um motor 2.4i de 124 cv, com pouca expressão nas vendas globais e ainda um motor 3.0 Di de 154 cv de última geração originário do Patrol GR, isto mesmo na reta final de vida do modelo. As motorizações 3.0 Di apenas foram lançadas em Portugal nas versões comerciais de 3 portas e 2 lugares devido a alteração do IA nessa altura.

Voltando à geração lançada em 1997, exteriormente distinguia-se pelos novos faróis redondos que integravam na óptica faróis de nevoeiro em todas as versões e contavam inclusive com lava-faróis nas versões de topo e também pela nova abertura no capot para refrigerar o intercooler. Todas as versões contavam com alargamentos das cavas das rodas em plástico que permitiam albergar pneus de maiores diâmetro e largura que cresceram para a medida 235/75 R15, para-choques redesenhado na frente e traseira, sendo que o traseiro contava com um degrau que permitia aceder ao tejadilho se fosse caso de se usar carga no tejadilho, entre outros pormenores.

A nível de interiores o Nissan Primera serviu como “navio almirante” no que a termos de design se refere. Desde a disposição do tablier, comandos dos vidros e materiais empregues, os engenheiros da Nissan Motor-Ibérica (fábrica em Barcelona onde era construído o Terrano II) foram “buscar” à berlina da marca tudo o que era necessário. A nível de equipamento este modelo por norma sempre contou com três versões existindo a mais básica, intermédia e a de topo. Durante os seus anos de vida estas três versões assumiram nomes diferentes. A entrada de gama era a LX, S (1995) ou Confort (2000), a intermédia tinha as designações SLX, SR (1995) ou Sport (2000) e SGX, SE (1995) ou Luxury (2000).

Nesta segunda geração, a versão mais equipada foi aquela que mais vendas acumulou, sendo que as versões mais básicas eram adquiridas normalmente por empresas, por norma para substituir os velhos Patrol 260, Land Cruiser BJ73 e UMM. Facilmente identificável nas forças policiais, JAE, EDP, etc.

A versão de topo em 1997 era a SE e contava já com vidros e espelhos eléctricos, tecto de abrir eléctrico, pintura bicolor, fecho centralizado das portas com comando e sistema NATS (que não permite a abertura das portas mesmo partindo o vidro), bancos com regulação em altura e apoio lombar, ar condicionado, auto-rádio, luzes de leitura de mapas, bancos em veludo com tecidos retardantes de fogo, airbag, barras de protecção laterais nas portas, imobilizador, volante forrado em pele… e a lista não acaba, permitindo que o conforto a bordo seja de bom nível sem nunca entrar em luxos. Como opcional existiam os bancos em pele, ABS Dual Mode e o Alarme perimétrico.

O Terrano II é um produto que se destacava pela homogeneidade em todos os itens, contudo nunca chegou a ser referencial em nenhum ponto, sendo eventualmente esta dupla faceta o mais criticável no modelo mas também o garante da sua excelente relação preço/equipamento/motorização já anteriormente referida.

A posição de condução é algo direita, mas apresenta uma boa visibilidade inclusive para a prática do todo-o-terreno, ponto bastante criticável no Terrano I. Os bancos não contavam com grande apoio lateral e a base dos mesmos era algo reduzida para as pernas, no entanto era muito fácil a passagem do condutor de um normal sedan para um jipe como o Terrano II. Este modelo gozava de uma excelente insonorização e o espaço na versão de 3 portas era bom para 4 adultos e inclusive a capacidade da mala ficava à frente de modelos como o Mitsubishi Pajero. Claro está que por pouco mais e perfazendo cerca de 6100 contos (30.500 euros) na altura, era possível ter a versão de 5 portas e 7 lugares na configuração de máximo equipamento, com mais espaço para passageiros do banco traseiro e uma maior bagageira.

Uma das mais-valias desta segunda geração foi a revisão de alguns elementos mecânicos. Sendo que o 2.7 TDI de 125 cv vinha equipado com uma nova caixa proveniente da Nissan Pick-up VG 3.0 V6 de 160 cv, que em Portugal apenas se viam nas competições TT da época. Esta caixa totalmente sincronizada permitia passagens bastante suaves e contribuía para um bom “feeling” de condução, que aliado ao motor tornava especialmente a versão curta passível de uma utilização mais desportiva.

Por outro lado, Nissan nesta segunda geração perdeu uma bela oportunidade de rever o calcanhar de Aquiles de sempre do Nissan Terrano II… a suspensão. Aliada ao curso reduzido, tanto na frente como na traseira o comportamento em asfalto liso é deveras interessante, todavia quando se começava a degradar fosse em estrada ou em todo terreno só existia uma maneira de poder progredir que era baixar o ritmo. O trem dianteiro sofria de uma morbilidade acentuada e a traseira parecia que nunca conseguia acompanhar a frente provocando um claro desacordo entre os dois eixos e contemplava o condutor com perdas de motricidade e direccionalidade, pancadas secas na suspensão e caso se continuasse a abusar o trem dianteiro como que perdia a compostura e começava a ressaltar.

Por seu turno, os travões e muito por culpa dos tambores traseiros também não acompanhavam o ritmo imposto pelos 125 cv e tinham uma tendência notória para bloquear fazendo perder a direcionalidade da viatura em casos mais extremos ou com o piso molhado. Como tal, o ABS opcional era sem dúvida uma mais-valia na segurança activa do veículo.

Em resumo, por não ser um modelo totalmente novo, alguns pontos mantiveram-se sem revisão. Apesar de na altura nenhum jipe ser referencial em matéria de segurança ativa e passiva (apesar da ideia que se tinha) eram estes pontos na prática que afastavam o Terrano II de propostas como o Mitsubishi Pajero 2.8 GLS, ou o Toyota Land Cruiser 3.0 STD, que tinham comportamentos, mais sãos, entre outros, mas faziam-se pagar e bem por essas mais-valias. Por outro lado, os concorrentes directos deste Terrano II, padecendo alguns deles também dos mesmos males, eram o Mitsubishi Pajero Sport Wagon, Opel Frontera, Ssangyong Musso entre outros, sendo mesmo assim alguns deles ainda inferiores ao Terrano II no capítulo dinâmico. Contudo, estes defeitos que com os anos passaram a ser feitios, acabaram por dar aos seus proprietários motivos de sobra para poderem entrar no mundo da personalização dos seus jipes. Nesta altura o mercado de acessórios estava ao rubro com lojas por todo o lado e com tudo o que se possa imaginar. Amortecedores reguláveis à distância, kits de suspensão completos, discos de travões mais performantes, diferenciais bloqueáveis, pneus e jantes de todo o género, snorkels, bull-bars, luzes adicionais, guinchos eléctricos, etc, etc.

 

Vai comprar um Nissan Terrano II? Siga estas dicas

Aproveitando esta “deixa” aproveito para deixar uma opinião mais pessoal acerca dos afazeres neste modelo pois é um modelo acessível e apesar do seu valor ter estabilizado, não esperem encontrar boas unidades usadas por “meia dúzia” de euros. As linhas seguintes serão um misto de preparação e manutenção do Terrano II. É um modelo ideal para se lançar à aventura no fora de estrada e com um orçamento reduzido. Conforme as versões, idade e quilómetros pode conseguir comprar e preparar um modelo destes ficando abaixo dos 8000 euros.

As unidades de 100 cv sofrem de uma caixa de velocidades menos robusta e as de 125 cv sofrem a longo prazo de problemas na bomba mecânica. Provavelmente, em muitas unidades estes problemas crónicos já foram resolvidos, mas convém estar alerta na altura da compra.

Seja este, seja outro jipe e se não conhecer o historial do mesmo compre o mais original possível. Jipes alterados poderão ter problemas nas inspecções e chegarem a ser inclusive aprendidos pelas autoridades. Como tal pode desfrutar deste jipe no todo-o-terreno efetuando algumas alterações básicas sem qualquer impacto negativo na legalidade da viatura. Se não tiver sido já intervencionado nesse ponto, uns amortecedores a gás fazem toda a diferença para melhorar no comportamento tanto em estrada como fora dela. Nessa mesma altura convém verificar folgas na barra da direcção e substituir a mesma se for caso disso. Os triângulos dianteiros também podem conter folgas e substituir os casquilhos é recomendável. Por sua vez, e dado o sistema de suspensão dianteira a mesma tende a descair e é possível, muito facilmente, fazer subir a frente do jipe, alguns centímetros. Qualquer mecânico é perfeitamente conhecedor deste sistema.

Para terminar na frente e sempre que exista intervenção na suspensão, a direcção deverá ser alinhada e ainda mais se leva pneus novos. Ora os pneus são algo que vai fazer toda a diferença no fora de estrada. Optem por uns AT (All -Terrain 50% estrada e 50% offroad) ou MT (Mud-Terrain 80% offroad e 20% estrada) conforme o jipe seja mais dedicado a estrada ou todo-o-terreno. Não é preciso alterar medidas para circular por fora de asfalto com segurança. No eixo traseiro o mais importante é verificar o estado dos bombitos dos tambores traseiros que tendencialmente vertem e tornam quase inoperacionais os travões traseiros. Com uma manutenção bem feita, consumos comedidos na casa dos 10 litros sem preocupações, autonomias em torno dos 500/600 quilómetros, um motor com distribuição por carretos quase indestrutível, este é um jipe que dará muitas alegrias ao seu dono e o permitirá desfrutar de quilómetros e quilómetros fora de estrada.

Se não pretenderem fazer todo terreno trialeiro optem sempre pela versão longa de 5 portas (Ângulos TT; Entrada: 34,5º Ventral: 25º e Saída: 26º) pois é sempre mais estável e confortável, sendo a versão curta (Ângulos TT; Entrada: 35º Ventral: 34º e Saída: 33º) mais ágil e divertida de conduzir e com potência suficiente para descolar a traseira e nos colocar um sorriso na cara, isto tudo com ajuda do autoblocante traseiro, mas claramente com um comportamento mais nervoso.

Para finalizar apenas dizer que o Terrano II foi um modelo que durante 10 anos foi consecutivamente em cada ano o modelo mais vendido em Espanha, sim durante 10 anos foi líder de vendas. Por cá foi alvo de variadas versões especiais, como Baja, o Andes, Tibete, etc. Teve também um irmão gémeo que se chamava Ford Maverick e apenas mudava a grelha os emblemas e um ou outro equipamento, sendo apenas um rebadging. Foi também dos poucos veículos da época que eram produzidos na Europa e exportados para o Japão, neste caso com o nome de Nissan Mistral, modelo que gozou de uma boa aceitação e popularidade no mercado asiático, sempre associado às versões topo de gama, incluindo caixa automática, ar condicionado automático, jantes e tapeçarias específicas, entre outros.

Actualmente a Nissan reeditou o nome Terrano dentro da sua parceria Nissan-Renault comercializando o Nissan Terrano na Índia e Rússia numa versão mais estilizada do conhecido Dacia Duster.

Texto e fotos: Alexandre Carvalho

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Manutenção

Como limpar os pêlos dos animais no seu carro

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Quem tem animais domésticos e costuma viajar com o seu cão ou o seu gato tem sempre que lidar com os pêlos que eles deixam no interior do veículo. Em função da dimensão do nosso amigo de quatro patas ou das condições do próprio automóvel podemos ter em mãos uma tarefa difícil para remover os pêlos que naturalmente eles deixam no interior.



Para manter a higiene e o conforto de todos aqui lhe deixamos alguns conselhos sobre como lidar com o problema dos pêlos dos animais no interior do automóvel.

Use um resguardo para os bancos.
Um dos primeiros passos para amenizar o problema “capilar” é proteger os bancos com resguardos próprios para animais. Não resolve o problema pois os pêlos andam pelo ar e espalham-se pelo carro à mesma, mas facilita muito a limpeza pois a acumulação de pêlos no sítio onde animal viaja fica mais concentrada no resguardo e é mais fácil depois retirá-lo e limpar. Evita-se com isso que haja uma camada de pêlos “agarrada” ao estofo dos bancos e que por vezes não é fácil de remover.

Como limpar o interior
Boas escovas e um aspirador são essenciais para uma limpeza eficaz. Até há no mercado escovas específicas para limpar os pêlos dos animais dos estofos. Se os pêlos continuarem a não querer sair, pode sempre experimentar uma luva para escovar animais cujas capacidades de aderência podem ajudar a remover aqueles pêlos mais persistentes. Depois de tudo retirado passe com um produto de limpeza dos estofos para reduzir ou eliminar o odor do seu animal de estimação que possa ainda persistir no interior. Por fim não se esqueça que os plásticos também devem ser limpos pois os pêlos espalham-se por todo o lado e esses painéis não são exceção. Recorra a um produto de limpeza de plásticos e remova os pêlos que ainda restarem com um pano.

Quando limpar
Preferencialmente deve limpar, pelo menos a zona onde esteve o seu animal de estimação, logo após a viagem. Desta forma evita a acumulação de pêlos e a permanência do cheiro no habitáculo durante mais dias. Mas isso pode não ser possível e como tal esta tarefa deve ser feita, no mínimo, uma vez por mês.

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Manutenção

Descubra se a embraiagem tem problemas

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A embraiagem é um componente de desgaste que, tal como as pastilhas e travão ou os amortecedores, tem de ser substituído, mais tarde ou mais cedo, por ter atingido o limite da sua longevidade. Assim, é conveniente que se aperceba dos sintomas que indicam que a embraiagem já não está nas melhores condições.



Para ajudar a diagnosticar o estado da embraiagem do seu veículo aqui lhe deixamos alguns indicadores:

Atenção ao pedal da embraiagem
A forma como o pedal da embraiagem atua na sua função de embraiar e desembraiar é um dos indicadores do desgaste da embraiagem. Se quando pressiona o pedal da embraiagem sente que este exige cada vez menos pressão para acionar a embraiagem, então isso pode ser um sinal que esta está a dar as últimas.

O motor acelera mais do que esperado
Se sempre que engata uma mudança o motor sobe de rotação logo antes da mudança ser engrenada, isso pode acontecer porque o volante do motor não está a acoplar corretamente com a embraiagem que pode estar gasta.

Rotações inconstantes
Se por exemplo ao subir uma rua inclinada o motor tem um trabalhar inconstante e as rotações não estão estáveis isso pode significar que o disco da embraiagem não está a ter a tração necessária para se manter acoplado ao volante do motor, fazendo com que patine de forma intermitente.

Cheiro a queimado
Quando os elementos da embraiagem começam a aquecer porque estão a patinar começa a surgir um cheiro a queimado (o que no passado se costumava dizer que “cheira a ferodo”) e isso é mais um sintoma grave que a embraiagem já está a encomendar a alma ao criador.

A embraiagem patina na aceleração
Se fizer uma aceleração um pouco mais vigorosa e sentir que o motor sobe a rotação, mas isso não se reflete de forma gradual no aumento de velocidade, isso também indica que a embraiagem está desgastada e patina ao tentar acoplar ao volante do motor porque já não tem aderência.

Além destes indicadores mais evidentes esteja atento sempre que a suavidade das passagens de caixa deixar de ser a mesma e não se esqueça que sempre que trocar o disco da embraiagem o mais provável é ter de trocar o volante do motor também. Este certamente também estará desgastado e falamos de duas peças de contacto e fricção, ou seja, se o volante do motor estiver desgastado ele irá causar rapidamente um desgaste irregular ao novo disco de embraiagem danificando-o mais rapidamente. Além disso, o mais provável é que as duas peças não “casem” bem, originando problemas de suavidade nas mudanças de caixa. Desta forma é sempre conveniente substituir o kit completo, disco de embraiagem e volante do motor, assegurando assim o correto contacto entre estas duas importantes peças. Claro que o preço não é o mesmo, mas tem a garantia que o custo se fica por aqui e que pouco tempo mais tarde não tem de regressar e ter mais faturas para pagar relacionadas com a embraiagem.

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Manutenção

Como limpar os estofos do seu carro

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Os estofos do seu automóvel são um dos elementos do habitáculo que mais sofre com o passar do tempo. A sua utilização constante e longos períodos sujeitos à ação do sol ou do calor acabam por deixar a sua marca e os estofos acusam o desgaste.



É por isso importante que de forma regular esteja atento e vá limpando os estofos, algo que irá ajudar a manter o bom aspeto do interior e em último caso se surgir o dia em que tenha de vender o seu carro, então um interior bem cuidado irá dar o seu retorno no valor de retoma.

Comece por aspirar
Ao aspirar vai remover o pó dos estofos e do interior do carro. Se os estofos forem em pele não exagere muito para não ofender a mesma, mas tenha especial cuidado nas dobras e junções do banco para remover todos os resíduos que aí se acumulam com o tempo, sejam os estofos em pele ou tecido.

Lave com produtos adequados
Lavar um estofo é pele é mais simples pois um normal produto de limpeza como sabão neutro ou um gel de banho (também neutro) podem fazer um bom trabalho, afinal os estofos em pele são… em pele. Já nos estofos de tecido é aconselhável recorrer a um produto de limpeza de tecidos ou até mesmo produtos específicos para os estofos de um automóvel. No caso dos estofos em tecido é agora a hora de esfregar bem o produto com uma escova com cerdas macias ou já gastas para não ser muito abrasiva no tecido. Nos estofos em pele esse trabalho pode ser feito com um pano.

Limpe a superfície
Recorrendo a um pano pode sempre insistir nas zonas do estofo de tecido que possam estar manchadas de forma a que o produto de limpeza faça melhor o seu trabalho atuando numa nódoa por exemplo. Com um pano pode retirar o excesso de produto, preparando o estofo para o passo seguinte.

Aspire novamente
No caso dos estofos de tecido pode voltar a aspirar no final pois isso ajudará a remover o que resta do produto de limpeza, ao mesmo tempo que ajuda a secar o tecido do estofo.

Cuidados profissionais
Se não tiver disponibilidade ou não for grande fã do “faça você mesmo”, pode sempre recorrer a empresas especializadas na limpeza e recuperação de estofos que já possuem os equipamentos e produtos adequados e também a experiência neste tipo de trabalho. Tem o seu custo, mas por vezes pode compensar pois os estofos podem ganhar uma nova vida de uma forma que você não esperava, com evidente benefício para o ambiente a bordo ou para o valor de retoma do seu automóvel.

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