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O primeiro camião do mundo foi construído por Gottlieb Daimler em 1896

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Um dos maiores talentos do inventor Gottlieb Daimler foi encontrar novas áreas de aplicação para o seu motor. Daimler inventou o motociclo, a viatura motorizada de passageiros, uma mangueira de combate a incêndios motorizada e depois, quase inevitavelmente, o camião em 1896.



O primeiro camião do mundo em 1896O pragmatismo esteve na génese do desenho do primeiro camião do mundo, que parecia uma pequena carroça com um motor, mas sem uma lança de tração para atrelar a viatura de forma a esta ser puxada.

O motor, batizado como “Phoenix”, era um “dois cilindros de quatro cavalos”, localizado na traseira. O veículo rolava sobre rodas de ferro duro. Através de uma corrente, Daimler manobrava o eixo dianteiro, com suspensão de lâminas.

O motorista sentava-se à frente, como faziam habitualmente os cocheiros nas carruagens puxadas por cavalos. O motor colocado na traseira do veículo consumia aproximadamente seis litros de gasolina por cada 100 quilómetros.Longo alcance na Tecnologia do primeiro camiãoDe realçar que o primeiro camião antecipou em 125 anos a utilização dos eixos planetários que ainda hoje são comuns no desenvolvimento em veículos de construção.

Em 1898, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach transferiram o motor “Phoenix” de dois cilindros do veículo de seis cv, anteriormente localizado na parte traseira, para uma posição sob o assento do condutor, com a transmissão por correia de quatro velocidades a ser também transferida para a frente. No entanto, esta solução.

ficava aquém do pretendido. Nesse mesmo ano, o camião recebeu a frente que claramente o distinguia e o desenho que permitia o transporte de cada vez maiores cargas: o motor colocado numa posição dianteira, em frente ao eixo dianteiro. Os seus dez cavalos de potência eram agora transmitidos às rodas de ferro na parte traseira através de uma correia de quatro velocidades e de um eixo longitudinal dianteiro-traseiro.

Para estes veículos, a Daimler operou uma melhoria crucial não só para o sistema de transmissão, mas para o próprio motor: por um lado, passando a utilizar a nova ignição magnética de baixa tensão da Bosch que inflamava a mistura de ar e gasolina nos cilindros do motor de dois cilindros e 2,2 litros, e por outro, o redesenho do radiador. O primeiro teste do cliente numa fábrica de tijolos No entanto, Gottlieb Daimler, provavelmente devido ao grande número de inovações, foi cauteloso e ainda antes de apresentar o veículo, que era altamente moderno na altura, submeteu-o a “testes no cliente” comohabitualmente se faz hoje em dia. Durante meses, a Daimler submeteu o seu novo veículo à rotina diária de trabalho numa fábrica de tijolos em Heidenheim, tendo resolvido meticulosamente todas as deficiências apresentadas.

Os camiões da Daimler sempre foram internacionais.

O primeiro comprador do primeiro camião veio de Inglaterra, o berço da industrialização. Aqui, os veículos movidos a vapor há muito que tinham passado dos carris para a estrada, mantendo-se até à década de 1950. A abolição da Lei da Bandeira Vermelha 1896 foi também positiva, no entanto, só em 1901 um camião se revelou superior a um vagão a vapor contemporâneo num teste comparativo realizado em Liverpool.

Também em Paris, o camião da Daimler era um convidado bem-vindo. Gottlieb Daimler partiu numa longa viagem rumo à cidade de Paris para divulgar o seu novo produto numa exposição mundial e, no Jardim das Tulherias, apresentou-o numa mostra de automóveis que se seguiu a um concurso organizado pela Associação Automóvel de França com o tema “veículos motorizados para viagens na cidade”. Na exposição, Gottlieb Daimler apresentou o seu novo veículo de cinco toneladas bem como um veículo de quatro cavalos. “Enormes multidões de pessoas, muitos veículos de todos os tipos e o nosso camião, são muito populares”, observou com satisfação a mulher da Daimler, Lina, em junho de 1898.

Os primeiros camiões feitos por Karl Benz fazem parte da herança genética dos camiões de hoje: camiões motorizados Benz. Em 1900, Karl Benz arriscou, progredindo para o verdadeiro camião. A primeira gama consistia em três modelos: a versão ligeira (carga útil de 1250 quilogramas) era alimentada por um motor de um cilindro de cinco a sete cv, a versão para serviço médio com 2,5 toneladas de carga útil utilizando um motor de um cilindro de dez cv e o modelo pesado com carga útil de 5 toneladas já com um “Contramotor” de dois cilindros que alcançava 14 cv de potência. O que os três tinham em comum era o facto do motor já não estar na parte traseira, mas sim na frente, posicionado horizontalmente, com uma corrente de transmissão ao eixo traseiro de 4 velocidades.

A base para o camião estava preparada

A base para o camião estava agora preparada. A Revolução Industrial acelerara e os bens produzidos em massa viajavam para os mercados. A procura de transporte de distribuição aumentava e em 1871, as restrições aduaneiras no Império Alemão eram abolidas. As histórias dos transportes rodoviários, do comércio e construção estradas, estariam mais ligadas do que se podia pensar.

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Scania apresenta novo painel de instrumentos digital

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A Scania volta a revolucionar o mercado ao introduzir camiões com painéis de instrumentos digitais, baseados numa arquitetura eletrónica modular e acompanhados por uma gama de novas caraterísticas de segurança.



 

Smart Dash, assim se chama o painel de instrumentos digital, constitui a pedra basilar para aumentar a segurança e melhorar a experiência do utilizador, tanto para clientes, como para motoristas Scania.

Este Smart Dash trata-se de um painel de instrumentos digital com Ecrã de Centro de Informações (“Centre Information Display”). Oferece uma assistência digital diária integrada para motoristas e operadores, a par de soluções como o My Scania e a aplicação Scania Driver.

Permite uma nova arquitetura do sistema elétrico, em conformidade com o novo Regulamento Geral de Segurança da UE e com os novos regulamentos de cibersegurança da ONU. Conta com atualizações OTA, potencialmente através de ligações 5G super-rápidas.
Quanto ao interface homem-máquina (IHM) foi melhorado – a solução Smart Dash é essencial para que a Scania se concentre mais na segurança.

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Como são os camiões da BMC? Onde se produzem? Que motores usam?

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A marca de camiões BMW nasceu na Turquia no ano de 1964 como construtor de veículos industriais e militares, e ainda produzia de forma especial modelos da Austin e da Morris. Em 1966 começou a produção de veículos próprios, sobretudo camiões, furgões e tratores.



A marca oferece desde então soluções à medida para a indústria automóvel e para a defesa. A sua fábrica principal localiza-se em İzmir Pınarbaşı (Esmirna, na parte continental da Turquia), e para além disso conta com centro de I+D, produção e escritórios repartidos por Istambul, Ankara e Sakarya.
Nestes quase 60 anos, a marca turca desenvolveu e produziu diferentes configurações de veículos comerciais e militares, desde autocarros até camiões, desde veículos blindados para minas até veículos táticos ou veículos de lagartas não tripulados. É um dos quatro fabricantes mundiais que produzem veículos especiais de carga desde as 2,8 toneladas até às 40 toneladas.

Com este backgroud, a BMW quer chegar a outros países europeus, como Espanha, por exemplo (em Portugal já vendem autocarros) com camiões de um nível de preço mais contido, gama que é liderada pelo camião Tugra, um modelo que já tem cinco anos de vida (foi apresentado em 2918) e que está disponível com um ampla variedade de chassis para se adaptar às necessidades de cada profissional. Um dos principais argumentos comerciais são os seus seis anos de garantia, uma mensagem que começou a passar entre autónomos e pequenas frotas.
Os camiões BMC são fabricados na unidade de Pinarbasi (Turquia), uma instalação de 250 mil metros quadrados onde também são produzidos autocarros, veículos militares e blindados.


Que motores utilziam os camiões BMC?
Como diziamos anteriores, o seu topio de gama é o modelo Tugra, disponível em diferentes configurações, sendo o TGR 1846 4×2 trator o seu porta-estandar para a Europa. Utiliza um motor FPT Cursor 11 ENT Euro VI, o mesmo dos camiões Iveco. Destaca-se pela elevada potência, consumo reduzido e volume de emissões de acordo com a norma Euro 6 europeia. É um motor fiável, mas do que conhecido e que oferece um rendimento equilibrado para todo o tipo de utilizações.
O bloco de seis cilindros e 11,1 litros debita 460 CV às 1900 rpm e surge acoplado a uma caixa de velocidades ZF com 12 relações para a frente e duas para trás. O capítulo mecânico está resolvido com fornecedores de primeiro nível. A direção é hidráulica e conta com molas parabólicas e amortecedores telescópicos no eixo dianteiro e ainda suspensão pneumático e amortecedores telescópicos no eixo traseiro.


Como é o interior dos BMC?
A qualidade interior está à altura dos camiões mais caros, mas a um preço bem mais contido. O trator está equipado com suspensão pneumática, ABS, ASR, bloqueio do diferencial, direção assistida, EBS, ESP, cruise control e depósito suplementar. Tem equipamento completo do qual sobressaem elementos como o airbag, anti roubo, alarme de marcha-atrás, climatização, fecho centralizado, frigorífico, GPS, computador de bordo, retrovisores elétricos, banco com suspensão e telefone. Tem duas camas, ecrã multiméida de 7″, painel de instrumentos digital, rádio MP3 com mãos livres, volante multifunções, ajuda em subidas, teto solar elétrico, portas USB, entre outros.

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