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O primeiro camião do mundo foi construído por Gottlieb Daimler em 1896

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Um dos maiores talentos do inventor Gottlieb Daimler foi encontrar novas áreas de aplicação para o seu motor. Daimler inventou o motociclo, a viatura motorizada de passageiros, uma mangueira de combate a incêndios motorizada e depois, quase inevitavelmente, o camião em 1896.



O primeiro camião do mundo em 1896O pragmatismo esteve na génese do desenho do primeiro camião do mundo, que parecia uma pequena carroça com um motor, mas sem uma lança de tração para atrelar a viatura de forma a esta ser puxada.

O motor, batizado como “Phoenix”, era um “dois cilindros de quatro cavalos”, localizado na traseira. O veículo rolava sobre rodas de ferro duro. Através de uma corrente, Daimler manobrava o eixo dianteiro, com suspensão de lâminas.

O motorista sentava-se à frente, como faziam habitualmente os cocheiros nas carruagens puxadas por cavalos. O motor colocado na traseira do veículo consumia aproximadamente seis litros de gasolina por cada 100 quilómetros.Longo alcance na Tecnologia do primeiro camiãoDe realçar que o primeiro camião antecipou em 125 anos a utilização dos eixos planetários que ainda hoje são comuns no desenvolvimento em veículos de construção.

Em 1898, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach transferiram o motor “Phoenix” de dois cilindros do veículo de seis cv, anteriormente localizado na parte traseira, para uma posição sob o assento do condutor, com a transmissão por correia de quatro velocidades a ser também transferida para a frente. No entanto, esta solução.

ficava aquém do pretendido. Nesse mesmo ano, o camião recebeu a frente que claramente o distinguia e o desenho que permitia o transporte de cada vez maiores cargas: o motor colocado numa posição dianteira, em frente ao eixo dianteiro. Os seus dez cavalos de potência eram agora transmitidos às rodas de ferro na parte traseira através de uma correia de quatro velocidades e de um eixo longitudinal dianteiro-traseiro.

Para estes veículos, a Daimler operou uma melhoria crucial não só para o sistema de transmissão, mas para o próprio motor: por um lado, passando a utilizar a nova ignição magnética de baixa tensão da Bosch que inflamava a mistura de ar e gasolina nos cilindros do motor de dois cilindros e 2,2 litros, e por outro, o redesenho do radiador. O primeiro teste do cliente numa fábrica de tijolos No entanto, Gottlieb Daimler, provavelmente devido ao grande número de inovações, foi cauteloso e ainda antes de apresentar o veículo, que era altamente moderno na altura, submeteu-o a “testes no cliente” comohabitualmente se faz hoje em dia. Durante meses, a Daimler submeteu o seu novo veículo à rotina diária de trabalho numa fábrica de tijolos em Heidenheim, tendo resolvido meticulosamente todas as deficiências apresentadas.

Os camiões da Daimler sempre foram internacionais.

O primeiro comprador do primeiro camião veio de Inglaterra, o berço da industrialização. Aqui, os veículos movidos a vapor há muito que tinham passado dos carris para a estrada, mantendo-se até à década de 1950. A abolição da Lei da Bandeira Vermelha 1896 foi também positiva, no entanto, só em 1901 um camião se revelou superior a um vagão a vapor contemporâneo num teste comparativo realizado em Liverpool.

Também em Paris, o camião da Daimler era um convidado bem-vindo. Gottlieb Daimler partiu numa longa viagem rumo à cidade de Paris para divulgar o seu novo produto numa exposição mundial e, no Jardim das Tulherias, apresentou-o numa mostra de automóveis que se seguiu a um concurso organizado pela Associação Automóvel de França com o tema “veículos motorizados para viagens na cidade”. Na exposição, Gottlieb Daimler apresentou o seu novo veículo de cinco toneladas bem como um veículo de quatro cavalos. “Enormes multidões de pessoas, muitos veículos de todos os tipos e o nosso camião, são muito populares”, observou com satisfação a mulher da Daimler, Lina, em junho de 1898.

Os primeiros camiões feitos por Karl Benz fazem parte da herança genética dos camiões de hoje: camiões motorizados Benz. Em 1900, Karl Benz arriscou, progredindo para o verdadeiro camião. A primeira gama consistia em três modelos: a versão ligeira (carga útil de 1250 quilogramas) era alimentada por um motor de um cilindro de cinco a sete cv, a versão para serviço médio com 2,5 toneladas de carga útil utilizando um motor de um cilindro de dez cv e o modelo pesado com carga útil de 5 toneladas já com um “Contramotor” de dois cilindros que alcançava 14 cv de potência. O que os três tinham em comum era o facto do motor já não estar na parte traseira, mas sim na frente, posicionado horizontalmente, com uma corrente de transmissão ao eixo traseiro de 4 velocidades.

A base para o camião estava preparada

A base para o camião estava agora preparada. A Revolução Industrial acelerara e os bens produzidos em massa viajavam para os mercados. A procura de transporte de distribuição aumentava e em 1871, as restrições aduaneiras no Império Alemão eram abolidas. As histórias dos transportes rodoviários, do comércio e construção estradas, estariam mais ligadas do que se podia pensar.

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Volvo FH Aero promete reduções de consumo em torno dos 7%

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A Volvo Trucks apresentou o novo FH Aero, um camião que promete reduzir o consumo de combustível em até 7% graças ao seu design aerodinâmico avançado, ao sistema Camera Monitoring System (CMS) e a uma cabina alongada que melhora o fluxo de ar.

Os resultados foram medidos com precisão através da plataforma Volvo Connect, consolidando este modelo como uma solução eficiente e sustentável para o transporte de longa distância.

A nova cabina Aero, já com mais de 2000 unidades vendidas em Espanha, foi alongada em 24 centímetros face aos modelos anteriores. Esta alteração otimiza a aerodinâmica frontal e o fluxo de ar em toda a estrutura, reduzindo significativamente a resistência ao vento — responsável por até 33% do consumo em camiões a gasóleo e 50% nos elétricos.

O sistema CMS substitui os espelhos retrovisores tradicionais por câmaras digitais, melhorando a visibilidade, eliminando ângulos mortos e contribuindo para uma condução mais segura e confortável. A combinação destas inovações traduz-se em menor consumo, menos emissões e maior eficiência operacional.

Com o Volvo Connect, os operadores podem monitorizar em tempo real o consumo, as emissões e o comportamento do condutor, otimizando a rentabilidade das frotas e ajudando a cumprir os objetivos de descarbonização europeus.

A Volvo garante que as vantagens da cabina Aero se aplicam a todas as motorizações — diesel, GNL ou elétrica —, proporcionando maior autonomia e melhor desempenho.

O FH Aero e o FM receberam ainda a classificação máxima de cinco estrelas Euro NCAP e o distintivo City Safe, reforçando o compromisso da Volvo com a segurança e a inovação no setor dos veículos industriais.

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Bosch já tem camião Fuel Cell a hidrogénio

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A Bosch deu um passo decisivo rumo a uma logística mais sustentável ao introduzir o seu primeiro camião com célula de combustível na fábrica de Nuremberga.

O veículo, equipado com o módulo de célula de combustível FCPM desenvolvido pela própria empresa, marca o início da utilização real desta tecnologia na Europa.

Fabricado pela Iveco e operado pela empresa de transporte Schäflein, o camião de 40 toneladas é alimentado por hidrogénio renovável, emitindo apenas vapor de água. O sistema gera mais de 200 kW de potência, garantindo uma autonomia de até 800 quilómetros e tempos de reabastecimento semelhantes aos dos veículos a gasóleo.

Com esta operação, a Bosch pretende não só reduzir as emissões de CO₂ da sua logística interna, mas também recolher dados reais para o desenvolvimento das próximas gerações de sistemas de propulsão, como os modelos Compact 190 e Compact 300.

O projeto integra-se na Estratégia do Hidrogénio 2.0 da Baviera, reforçando o papel da Bosch na criação de uma cadeia de valor do hidrogénio. A produção em série do sistema FCPM iniciou-se em 2023 em Estugarda-Feuerbach, com componentes provenientes das unidades de Bamberg e Homburg.

Segundo o diretor da fábrica, Alexander Weichsel, o sucesso desta operação demonstra que “a célula de combustível está pronta para produção em massa”. A Bosch acredita que o hidrogénio será fundamental para alcançar uma economia neutra em carbono e está a desenvolver soluções que abrangem toda a cadeia — da produção à utilização industrial e automóvel.

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