Comerciais
Meio século do motor V8 da Scania: dos 350 aos 770 CV
Os indefetíveis da marca sueca rejubilaram quando foi lançado durante o ano passado no mercado europeu uma edição especial das Séries S e R equipados com o motor V8.
Tratava-se nada mais nada menos do que a comemoração dos 50 anos de vida de um motor único pela sua arquitetura no atual panorama de veículos pesados e que na sua mais recente declinação alcança os 770 CV de potência num camião de série. Assim, é meio século de Scania V8 Power desde os 350 aos 770 CV.
Desde logo, e se falarmos dos grandes transportes especiais onde a gama Scania permite “puxar” até às 250 toneladas com um único trator, os 770 CV e 3700 Nm de binário podem parecer excessivos para a maior parte dos transportadores, mas não.
Para aqueles que valorizam tanto a imagem como o prazer de condução e as prestações, este poderoso coração mecânico de 8 cilindros em V e 16,4 litros de cilindrada, transformou-se em algo mais do que uma opção mecânica.
E é ao longo de cinco década que a Scania mantém no mercado os seus caraterísticos blocos de 8 cilindros montados num ângulo de 90 graus, por isso conquistou uma legião de fãs. Os motores V8 da marca sueca são blocos de paixão e não é difícil encontrar motoristas, os mais antigos, que tatuaram o símbolo desta besta mecânica na pele. Toda uma declaração de fidelidade que só se encontra na marca Scania.
1969: o nascimento da… besta
Uma das grandes estrelas durante o Salão Internacional do Veículo Industrial de Hanover, na Alemanha, IAA de 1969 foi o novo camião vindo da Escandinávia que nasceu para revolucionar o panorama do transporte interncional, não só a nível europeu mas também mundial.
A estrela era o Scania 140, que chamava a atenção pela sua grande cabina de linhas retilíneas que disponibilizava um habitáculo amplo e muito cómodo para a época. Também por isso, a nova jóia da Scania já podia ganhar o fervor dos camionistas a nível internacional, mais ainda porque o chefe de design da marca, o sueco Beng Gadefelt, tinha equipado aquela máquina com um poderoso bloco de 14,2 litros de cilindrada e oito cilindros em V a 90 graus que a troco de 350 kg debitava 350 CV e oferecia um binário máximo de 1245 Nm às 1500 rpm.
Vistas do século XXI, este números parecem um tanto ou quanto humildes, mas o momento da sua aparição no IAA de Hanover em 1969 transformou o Scania 140 no camião de série mais potente da Europa naquela época. Curiosamente, seria apenas em 1972 que o lançamento de uma nova série de pesados com cabina cúbica dos espanhóis da Pegaso e o seu motor de seis cilindros em linha de 12 litros turbo com 352 CV arrebatasse o trono de Rei da estrada.
A Scania contra atacava com a série 141, que praticamente sem mudar o aspeto exterior, introduzia melhorias mecânicas que elevavam o rendimento do seu já lendário V8 até aos 375 CV graças às utilização de um Turbo. Isto aconteceu em 1977 e a verdade é que a solidez do desenho do motor em V de oito cilindros permitiria décadas de melhorias sucessivas que fizeram com a potência fosse aumentando.
A corrida pela potência máxima
Num eterno mano-a-mano quase obsessivo com o seu arquirival e compatriota Volvo Trucks, a Scania manteve-se de forma permanente e ao mais alto nível na tentativa de oferecer ao mercado o camião mais potente. Em meados dos anos 80 do século XX, esta corrida tecnológica levaria a marca a superar os 400 CV e depois a partir dos anos 90 ultrapassou a barreira dos 500 CV.
Esta escalada foi possível graças à adição de novas técnicas de injeção direta, já presente no Scania 140, posteriormente o turbo, e mais à frente outros elementos como a refrigeração a ar que é utiliza no turbo através do intercooler e posteriormente entrando na gestão eletrónica da da própria injeção.
A evolução tecnológica foi tal que atualmente o motor V8 é proposto em versões de 520, 580, 650 e 730 CV… mais recentemente este último patamar subiu para os 770 CV. Tudo com um bloco cuja cilindrada cresceu dos 14,2 litros de 1969 para os atuais 16,4 litros, sempre com um peso mais reduzido.
O atual 770 supera e dobra a potência máxima do primeiro V8 e fá-lo sendo infinitamente menos poluente e muito mais poupado. Estamos impacientes para perceber até onde chegará a evolução dos V8 da Scania nos próximos 50 anos. Meio século de V8 desde os 350 aos 770 CV.
A Fiat anunciou o lançamento do novo QUBO L, um modelo desenvolvido para responder às exigências da vida moderna e às necessidades das famílias contemporâneas. Versátil, espaçoso e funcional, o QUBO L estará disponível em versões de cinco ou sete lugares, com motorizações a gasolina, diesel e 100% elétrica, chegando ao mercado português no primeiro trimestre de 2026.
Pensado para uma utilização transversal, tanto em ambiente urbano como em viagens de lazer, o QUBO L aposta na modularidade como um dos seus principais argumentos. A versão de cinco lugares mede 4,40 metros de comprimento, enquanto a de sete lugares cresce para 4,75 metros. Nesta última, a segunda fila é composta por três bancos ajustáveis individualmente e a terceira fila integra dois bancos extraíveis montados sobre calhas, permitindo múltiplas configurações do habitáculo.
No interior, o modelo oferece 27 espaços de arrumação e uma capacidade de carga particularmente generosa, que pode atingir até três metros de comprimento graças ao banco do passageiro dianteiro rebatível. A proposta da FIAT passa por combinar praticidade diária com flexibilidade para diferentes estilos de vida.
A gama está organizada em três níveis de equipamento: POP, ICON e LA PRIMA, e cinco cores exteriores: Branco Gelato, Preto Cinema, Vermelho (RED), Verde Floresta e Azul Riviera.
No capítulo das motorizações, o QUBO L apresenta uma das ofertas mais completas do segmento. Estão disponíveis versões diesel com 100 ou 130 CV, associadas a caixas manuais, bem como uma variante de 130 CV com transmissão automática. A oferta inclui ainda um motor a gasolina de 110 CV e uma versão 100% elétrica de 136 CV, exclusiva da configuração de cinco lugares. Segundo a marca, a autonomia pode chegar aos 900 quilómetros, dependendo da motorização e do tipo de utilização.
O modelo integra também várias soluções práticas orientadas para um estilo de vida ativo, como o tejadilho de vidro multifuncional Magic Window, que melhora a luminosidade interior e facilita o acesso ao compartimento de carga. O sistema Extended Grip Control reforça a tração em pisos de baixa aderência, enquanto a ampla porta traseira simplifica as operações de carga e descarga.
Com a chegada a Portugal prevista para o primeiro trimestre de 2026, o novo Fiat QUBO L vem reforçar a aposta da marca italiana em soluções familiares versáteis, eficientes e adaptadas às necessidades do dia a dia.
A Garmin resolveu atacar um dos problemas mais antigos da condução de camiões: a falta de visibilidade. O novo dēzl DualView é um sistema de câmaras duplas pensado para dar ao condutor aquilo que os espelhos nem sempre conseguem — uma visão clara dos ângulos mortos e do que acontece à volta do veículo.
O princípio é simples. Duas câmaras, uma de cada lado do camião, transmitem imagem em tempo real para a cabine. Pode ser num monitor dedicado, num GPS dēzl ou noutros dispositivos compatíveis da marca. O resultado é mais controlo em manobras delicadas, como mudanças de faixa ou marcha-atrás, e menos margem para erros.
Quando algo acontece, o sistema não hesita. Os incidentes são gravados automaticamente em vídeo Full HD, ficando guardados num cartão microSD. Um registo útil, seja para análise, seja para proteção do próprio condutor.
As câmaras foram feitas para trabalhar. São resistentes às intempéries, com certificação IPX7, e montam-se diretamente nos espelhos retrovisores ou noutras superfícies do veículo. Quando integradas com um GPS LGV dēzl, podem ser controladas por voz e mostram dados como localização, velocidade e hora, sobrepostos à imagem.
Não é um gadget. É uma ferramenta. E é assim que a Garmin posiciona o dēzl DualView: como um reforço real da segurança e da confiança de quem passa o dia ao volante. Já está disponível, por 999,99 €, para profissionais que sabem que ver melhor é, muitas vezes, a diferença entre evitar um problema ou lidar com ele depois.
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