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O futuro da distribuição é elétrico e a Amazon sabe disso

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A Amazon acaba de desvendar um furgão elétrico que será comercializado em todo o mundo para realizar tarefas de distribuição de encomendas em cidade de forma mais sustentável.



Se não acontecerem alterações, em 2021 estes veículos começarão a rolar e, a partir de 2022, estarão operacionais cerca de 10 mil unidades, número que vai subir às 100 000 em 2030. Este é um dos três modelos que o fabricante automóvel norte-americano Rivian irá desenvolver para o gigante da distribuição.

Este furgão combina o know-how da Rivian na produção de veículos elétricos com os conhecimentos da Amazon no âmbito da logística das entregas. Este exemplar foi concebido para garantir a segurança e comodidade dos seus utilizadores. Assim, foi tido em conta aspetos como a entrada dos distribuidores entram e saem do habitáculo, quais são as prioridades para tornar mais confortável o seu espaço de trabalho ou qual o fluxo de tarefas no processo de entregas de mercadoria.

Perante a impossibilidade de encontrar um modelo no mercado que se adaptasse às suas necessidades, a Amazon recorreu à Rivian para dar forma ao seu veículo ideal.

Tudo isto garantindo segurança a bordo. Por isso, o furgão está equipado com os mais avançados sistemas de ajuda à condução, com sensores e câmaras de 360 graus que mostram imagens à volta do veículo num ecrã incorporado no tablier. Em termos de conetividade e tecnologia, e como não podia ser de outra forma, está equipado com o assistente Alexa.

Na zona de carga conta com várias estantes e prateleiras para acomodar pacotes e objetos. A zona de carga é uma das áreas mais importantes neste tipo de veículos. Com o objetivo de distribuir as mercadorias de forma ordenada e tê-los ao alcance da mão.

O veículo elétrico personalizado para a Amazon conta com as mais recentes “invenções” no campo da segurança, navegação e design, incluindo…

Sensores de deteção de última geração, um conjunto de tecnologia de assistência em autoestrada e trânsito e um grande pára-brisas para melhorar a visibilidade do condutor.

Câmaras exteriores em redor do veículo que estão ligadas a um ecrã digital dentro da cabina, dando ao condutor uma visão de 360 graus em redor do veículo.

Integração do sistema Alexa para acesso mãos livres à informação de trânsito e às últimas atualizações sobre meteorologia.

Porta reforçada do lado do condutor para proteção adicional

Espaço amplo na parte traseira da cabina para facilitar o movimento dentro do furgão

Farolins brilhantes para detetar facilmente situações de travagem

Três níveis de prateleiras e uma porta que divide a cabina da carga para garantir maior segurança em estrada.

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Como são os camiões da BMC? Onde se produzem? Que motores usam?

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A marca de camiões BMW nasceu na Turquia no ano de 1964 como construtor de veículos industriais e militares, e ainda produzia de forma especial modelos da Austin e da Morris. Em 1966 começou a produção de veículos próprios, sobretudo camiões, furgões e tratores.



A marca oferece desde então soluções à medida para a indústria automóvel e para a defesa. A sua fábrica principal localiza-se em İzmir Pınarbaşı (Esmirna, na parte continental da Turquia), e para além disso conta com centro de I+D, produção e escritórios repartidos por Istambul, Ankara e Sakarya.
Nestes quase 60 anos, a marca turca desenvolveu e produziu diferentes configurações de veículos comerciais e militares, desde autocarros até camiões, desde veículos blindados para minas até veículos táticos ou veículos de lagartas não tripulados. É um dos quatro fabricantes mundiais que produzem veículos especiais de carga desde as 2,8 toneladas até às 40 toneladas.

Com este backgroud, a BMW quer chegar a outros países europeus, como Espanha, por exemplo (em Portugal já vendem autocarros) com camiões de um nível de preço mais contido, gama que é liderada pelo camião Tugra, um modelo que já tem cinco anos de vida (foi apresentado em 2918) e que está disponível com um ampla variedade de chassis para se adaptar às necessidades de cada profissional. Um dos principais argumentos comerciais são os seus seis anos de garantia, uma mensagem que começou a passar entre autónomos e pequenas frotas.
Os camiões BMC são fabricados na unidade de Pinarbasi (Turquia), uma instalação de 250 mil metros quadrados onde também são produzidos autocarros, veículos militares e blindados.


Que motores utilziam os camiões BMC?
Como diziamos anteriores, o seu topio de gama é o modelo Tugra, disponível em diferentes configurações, sendo o TGR 1846 4×2 trator o seu porta-estandar para a Europa. Utiliza um motor FPT Cursor 11 ENT Euro VI, o mesmo dos camiões Iveco. Destaca-se pela elevada potência, consumo reduzido e volume de emissões de acordo com a norma Euro 6 europeia. É um motor fiável, mas do que conhecido e que oferece um rendimento equilibrado para todo o tipo de utilizações.
O bloco de seis cilindros e 11,1 litros debita 460 CV às 1900 rpm e surge acoplado a uma caixa de velocidades ZF com 12 relações para a frente e duas para trás. O capítulo mecânico está resolvido com fornecedores de primeiro nível. A direção é hidráulica e conta com molas parabólicas e amortecedores telescópicos no eixo dianteiro e ainda suspensão pneumático e amortecedores telescópicos no eixo traseiro.


Como é o interior dos BMC?
A qualidade interior está à altura dos camiões mais caros, mas a um preço bem mais contido. O trator está equipado com suspensão pneumática, ABS, ASR, bloqueio do diferencial, direção assistida, EBS, ESP, cruise control e depósito suplementar. Tem equipamento completo do qual sobressaem elementos como o airbag, anti roubo, alarme de marcha-atrás, climatização, fecho centralizado, frigorífico, GPS, computador de bordo, retrovisores elétricos, banco com suspensão e telefone. Tem duas camas, ecrã multiméida de 7″, painel de instrumentos digital, rádio MP3 com mãos livres, volante multifunções, ajuda em subidas, teto solar elétrico, portas USB, entre outros.

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Mercedes-Benz põe à prova camiões elétricos em condições extremas

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As empresas da transporte exigem aos camiões elétricos o mesmo que pedem aos seus homólogos com motores Diesel convencionais. Até em condições climatéricas adversas, como frio, gelo e neve, os veículos devem cumprir o objetivo a que se propõem com total fiabilidade.



Foi neste contexto que se realizaram os testes de inverno da Mercedes-Benz Truck de 2023 que decorrem em Rovaniemi, na Finlândia e demonstraram, uma vez mais, serem importantes testes de resistência. Nestes testes participaram veículos de várias gama, incluindo protótipos do eActros LongHaul elétrico a bateria, cuja comercialização deverá arrancar em 2024, e o eActros 300 trator também elétrico, assim como o Actros L convencional com motor Diesel.
Perante condições atmosféricas extremas, como estradas com neve e geladas, ventos fortes e temperatura de até -25 graus, a equipa de desenvolvimento e testes ensaiou os vários modelos com o fim de conseguir uma maior otimização com cada um deles.

Durante a viagem à Finlândia, os engenheiros da marca examinram com tempo todas as funções e sistemas dos veículo numa utilização prática. Por exemplo, o apoio ao mudar de faixa que faz parte do Active Sideguard Assist ou a manutenção ativa na faixa com Active Drive Assist no Actros L. Uma vez que foi preciso atravessar várias fronteiras nacionais, também se pode medir o impacto das linhas de faixa específicas de cada país, os sinais de trânsito ou os dados dos mapas digitais no rendimento dos sistemas de assistência instalados nos camiões. E como os testes decorreram durante todo o dia, foi possível avaliar aspetos como a comodidade do banco do condutor, por exemplo.

No caso do eActros LongHaul e do eActros 300 Tractor, os peritos prestaram especial atenção às propriedades da bateria e à transmissão elétrica in loco, logo em condições meteorológicas adversas.
Foram testados elementos como as propriedade de arranque e a proteção dos componentes de acionamento quando colocados a baixa temperaturas, o software e os interfaces. Foram submetidos a testes intensivos de gestão térmica e energética. Ambos garantiram que tanto a cadeia cinemática como a cabina do condutor sejam corretamente reguladas quanto a temperatura e eficiência energética, incluindo a baixas temperaturas.

Isto demonstrou, por exemplo, que o eActros LongHaul consegue aquecer a cabina mais rápido que um camião Diesel graças a um circuito de aquecimento mais pequeno e de maior potência. Como a energia é proveniente das baterias instaladas no veículo, por isso reduz-se a autonomia, é aconselhável o chamado preacondicionamento do camião elétrico no posto de carregamento. Depois de préacondicionamento, o eActrosLongHaul perde menos autonomia, mesmo a temperaturas mais reduzidas. Este teste de inverno também incluiu vários testes de condução e travagem em superfície com diferentes níveis de aderência, assim como o impacto da água e da neve na eficácia dos sensores dos sistemas de assistência ao condutor. Foi ainda provado como o Assistente de Estabilidade dos semi-reboques pode reduzir o risco de derrapagem dos tratores durante curvas ou manobras evasivas em estradas de inverno e como a MirrorCam consegue diferentes contrastes sobre gele e neve.

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