Citroën Jumpy transforma-se no mítico Type HG – Motorguia
Ligue-se connosco

Comerciais

Citroën Jumpy transforma-se no mítico Type HG

Published

on

Caselani é o responsável pela operação estética que permitiu uma viagem ao passado partindo do presente Citroen Jumper.


Depois de há quatro anos ter apresentado com enorme sucesso o kit estético que permitia transformar o furgão Jumper no saudoso Citroën HY, a equipa de designers liderada por Fabrizio Caselani e David Obendorfer desvendou agora mais um novo conjunto de painéis de inspiração retro para aplicar nos novos Citroën Jumpy e SpaceTourer, recriando o visual do icónico Type HG.


Este projeto tem o cunho da Carrosserie Caselani, um pequeno preparador com sede na cidade de Cremona, Itália, e não deixa de fora nenhuma das versões dos dois modelos atualmente em comercialização na gama da marca francesa, com três comprimentos à escolha para outras tantas carroçarias do comercial Jumpy e do SpaceTourer, a derivação de passageiros. Ao todo, são 44 opções de personalização disponíveis, com preços a partir dos 14.800 euros, com montagem incluída, um valor competitivo, até porque o produto final é deveras apelativo.

Como já referimos, o resultado surpreende pela qualidade da preparação, com todos os elementos do estilo dos veículos originais recriados de forma fiel, dos painéis ondulados às óticas arredondadas na dianteira, uma aproximação que merece nota mais.
Tecnicamente, não há qualquer alteração, mantendo-se intacta a dotação de equipamentos de fábrica, bem como a decoração do habitáculo e toda a gama de motorizações Diesel, com potências entre os 100 e os 180 cv, bem como as opções elétricas do furgão de trabalho e do monovolume de passageiros.
Pode ficar a saber mais sobre este projeto em https://en.typeh.eu/

 

Comerciais

Meio século do motor V8 da Scania: dos 350 aos 770 CV

Published

on

Os indefetíveis da marca sueca rejubilaram quando foi lançado durante o ano passado no mercado europeu uma edição especial das Séries S e R equipados com o motor V8.



Tratava-se nada mais nada menos do que a comemoração dos 50 anos de vida de um motor único pela sua arquitetura no atual panorama de veículos pesados e que na sua mais recente declinação alcança os 770 CV de potência num camião de série. Assim, é meio século de Scania V8 Power desde os 350 aos 770 CV.

Desde logo, e se falarmos dos grandes transportes especiais onde a gama Scania permite “puxar” até às 250 toneladas com um único trator, os 770 CV e 3700 Nm de binário podem parecer excessivos para a maior parte dos transportadores, mas não.

Para aqueles que valorizam tanto a imagem como o prazer de condução e as prestações, este poderoso coração mecânico de 8 cilindros em V e 16,4 litros de cilindrada, transformou-se em algo mais do que uma opção mecânica.

E é ao longo de cinco década que a Scania mantém no mercado os seus caraterísticos blocos de 8 cilindros montados num ângulo de 90 graus, por isso conquistou uma legião de fãs. Os motores V8 da marca sueca são blocos de paixão e não é difícil encontrar motoristas, os mais antigos, que tatuaram o símbolo desta besta mecânica na pele. Toda uma declaração de fidelidade que só se encontra na marca Scania.

1969: o nascimento da… besta

Uma das grandes estrelas durante o Salão Internacional do Veículo Industrial de Hanover, na Alemanha, IAA de 1969 foi o novo camião vindo da Escandinávia que nasceu para revolucionar o panorama do transporte interncional, não só a nível europeu mas também mundial.

A estrela era o Scania 140, que chamava a atenção pela sua grande cabina de linhas retilíneas que disponibilizava um habitáculo amplo e muito cómodo para a época. Também por isso, a nova jóia da Scania já podia ganhar o fervor dos camionistas a nível internacional, mais ainda porque o chefe de design da marca, o sueco Beng Gadefelt, tinha equipado aquela máquina com um poderoso bloco de 14,2 litros de cilindrada e oito cilindros em V a 90 graus que a troco de 350 kg debitava 350 CV e oferecia um binário máximo de 1245 Nm às 1500 rpm.

Vistas do século XXI, este números parecem um tanto ou quanto humildes, mas o momento da sua aparição no IAA de Hanover em 1969 transformou o Scania 140 no camião de série mais potente da Europa naquela época. Curiosamente, seria apenas em 1972 que o lançamento de uma nova série de pesados com cabina cúbica dos espanhóis da Pegaso e o seu motor de seis cilindros em linha de 12 litros turbo com 352 CV arrebatasse o trono de Rei da estrada.

A Scania contra atacava com a série 141, que praticamente sem mudar o aspeto exterior, introduzia melhorias mecânicas que elevavam o rendimento do seu já lendário V8 até aos 375 CV graças às utilização de um Turbo. Isto aconteceu em 1977 e a verdade é que a solidez do desenho do motor em V de oito cilindros permitiria décadas de melhorias sucessivas que fizeram com a potência fosse aumentando.

A corrida pela potência máxima

Num eterno mano-a-mano quase obsessivo com o seu arquirival e compatriota Volvo Trucks, a Scania manteve-se de forma permanente e ao mais alto nível na tentativa de oferecer ao mercado o camião mais potente. Em meados dos anos 80 do século XX, esta corrida tecnológica levaria a marca a superar os 400 CV e depois a partir dos anos 90 ultrapassou a barreira dos 500 CV.

Esta escalada foi possível graças à adição de novas técnicas de injeção direta, já presente no Scania 140, posteriormente o turbo, e mais à frente outros elementos como a refrigeração a ar que é utiliza no turbo através do intercooler e posteriormente entrando na gestão eletrónica da da própria injeção.

A evolução tecnológica foi tal que atualmente o motor V8 é proposto em versões de 520, 580, 650 e 730 CV… mais recentemente este último patamar subiu para os 770 CV. Tudo com um bloco cuja cilindrada cresceu dos 14,2 litros de 1969 para os atuais 16,4 litros, sempre com um peso mais reduzido.

O atual 770 supera e dobra a potência máxima do primeiro V8 e fá-lo sendo infinitamente menos poluente e muito mais poupado. Estamos impacientes para perceber até onde chegará a evolução dos V8 da Scania nos próximos 50 anos. Meio século de V8 desde os 350 aos 770 CV.

 

 

 

Continuar a ler

Comerciais

O hidrogénio será o futuro dos camiões de longo curso

Published

on

Os grande fabricantes de camiões começam a voltar-se mais rapidamente para a eletrificação. Já há alguns anos que trabalham para as emissões zero, mas é agora que têm de começar a preocupar-se com elas.



A Mercedes Trucks já apresentou camiões e autocarros elétricos, mas tudo aponta para que uma das suas apostas de futuro sejam os camiões a célula de combustível, alimentado por hidrogénio de alta pressão. A melhor prova é este camião que recebe a designação GenH2 Truck, idealizado para longos percursos em estrada livre de emissões.

Para além do GenH2 Truck puramente conceptual, a marca alemã apresentou, na mesma leva, um eActros Long Haul 100% elétrico, com uma autonomia de 500 km, valor muito superior aos 200 km anunciados para o primeiro eActros.
No caso do camião a hidrogénio, o seu abastecimento demora pouco mais que um abastecimento de gasóleo e com um depósito de hidrogénio será capaz de percorrer até 1000 km sem abastecer. Mas o melhor é a sua capacidade de carga e o seu desempenho.

O GenH2 Truck Fuel Cell terá um rendimento e uma autonomia muito semelhante à de um camião convencional, segundo a marca. Este trator terá uma capacidade de reboque de até 25 toneladas, alcançando uma massa máxima autorizada de 40 toneladas. Os seus dois depósitos de hidrogénio armazenam um total de 80 kg de hidrogénio em alta pressão, que são depois convertidos em eletricidade por duas células de combustível de 150 kW de potência unitária. Dois motores elétricos de 330 kW de potência máxima encarregam-se de mover as rodas.

Ou seja, o camião passa para o solo um máximo de 660 kW de potência (897 CV) e 4141 Nm de binário, com uma potência constante de 460 kW (625 CV) e um gigantes binário de 3154 Nm. Mas, se esta potência não for suficiente em determinadas condições, uma bateria auxiliar de 70 kWh de capacidade é capaz de proporcionar à cadeia cinemática 400 kW adicionais, que se somam à potência de saídas das células de combustível. Um recurso muito útil na hora de atravessar zonas de montanha com o semirreboque carregado até ao topo.

Uma das chaves do futuro do transporte rodoviário alimentado por hidrogénio é a existência de uma rede de postos de abastecinento deste combustível e que utilizam hidrogénio gerado com a eletricidade de fontes renováveis.
O Mercedes-Benz GenH2 Truck vai começar os testes de estrada em 2022 com alguns clientes muito específicos, enquanto a versão de produção vai chegar à estrada a partir de  2025. O concept agora mostrado é um exercício de design e a versão final deverá ser muito diferente em termos estéticos.

 

Continuar a ler

Comerciais

Sabia que viajar de autocarro é vinte vezes mais seguro do que fazê-lo de carro?

Published

on

Viajar em autocarro afigura-se como a forma mais segura de viajar quando o assunto é mobilidade.



Em 2019, praticamente ninguém faleceu dentro de um autocarro quando este se envolveu num acidente rodoviário. Até ao momento, em 2020, este número permanecia praticamente inalterado. Em Portugal, o autocarro é o único tipo de transporte que alcançou o objetivo de zero mortes em estrada. É de facto um marco que devia ser seguido por outros transportes.

A iniciativa Visão Zero (Vision Zero Initiative) é um projeto de longo prazo orientado para a segurança rodoviária. O objetivo é que em 2050 ninguém morra na estrada sob nenhuma circunstância, uma realidade pouco provável sem uma mobilidade autónoma mais desenvolvida.

Como objetivo intermédio, o foco seria reduzir em 50% o número de mortes em estrada entre 2011 e 2020. Em Portugal, a taxa de mortalidade na estrada reduziu-se substancialmente, todavia os números ainda são insifucientes. A própria União Europeia adiou este último objetivo para 2030.

Por isso, parece pouco provável chegar a 2050 com zero mortos na estrada. Pelo menos já existe um meio de transporte que alcançou o objetivo Vision Zero três décadas antes do final do prazo: os autocarros.

Assim, são vários os estudos que garantem que viajar de autocarro é 20 vezes mais seguro que do fazê-lo de carro, o que demonstra que soube adaptar-se muito melhor.

Porque razão o autocarro é tão seguro?

São muitos os fatores que fazem com que o autocarro seja um meio de transporte tão seguro face a outros. A presença do tacógrafo, a velocidade reduzida, os passageiros que viajam numa zona mais elevada, profissionais ao volante ou medidas de segurança baseadas em tecnologia são algumas das mais notáveis.

Velocidade nunca superior a 100 km/h em autoestrada

Enquanto outros veículos como os ligeiros de passageiros e motos podem circular a 120 km/h em autoestradas ou vias adjacentes, a velocidade máxima para os autocarros é de 100 km/h. Pode parecer uma diferença mínima, mas estes 20 km/h de diferença ajudam a que, uma vez ocorrido o acidente, este seja muito menos grave. O tacógrafo também ajuda.

Cintos e estruturas reforçadas na carroçaria

Até há cerca de duas décadas, os autocarros tinham dois calcanhares de Aquiles: a ausência de cintos de segurança e a incapacidade de manter a estrutura intacta no decurso de um capotamento. São dois problemas que já estão corrigidos e que aumentam a segurança dos ocupantes em caso de colisão frontal ou capotamento.

No autocarros os passageiros sentam-se numa zona superior

Enquanto os passageiros de outros meios de transporte vão sentados numa zona mais baixa, num autocarro estão sentados numa altura superior. Especialmente em autocarros de longo curso, onde a parte inferior é ocupada por malas e bagagens e as pessoas viajam a mais de metro e meio do piso. Este facto diminui o risco de lesões graves.

É conduzido por um profissional

Uma ds vantagens do autocarro, extensível a outros transportes coletivos como o comboio ou o metro, é o facto da pessoa que o conduz ser um profissional.

Estão equipados com muitos dispositivos de segurança

Precisamente por serem veículos orientados para a mobilidade coletiva o investimento nos mesmos tem de ser excecionalmente rentável. Por isso, grande parte dos novos veículos incorporam câmaras, sensores de ângulo morto, alta conetividade ou sistemas hápticos como a vibração do banco em caso de emergência… por exemplo, claro que tudo isto redunda em mais segurança.

Priorizar a mobilidade em autocarro

Em 2030, a União Europeia terá de reduzir de forma notável os mortos na estrada. A ideia é que até 2050, os acidente sejam algo completamente desconcertante pela sua baixa frequência. Estima-se que será o veículo autónomo o risco atribuído ao fator humano. Mas até lá… ainda faltam muitos anos.

Atualmente existem várias estratégias com o objetivo de diminuir a mortalidade em estrada e em cidade:

– Reduzir a velocidades. Os acidentes mortais reduzem-se de forma notável à medida que se reduz a velocidade em determinada zona. Já ha cidade que baixaram o limite de velocidade para os 30 km/h.

– Priorizar a mobilidade em autocarro. Se se sabe que os veículos ligeiros de passageiros são muito menos seguros que os autocarros, uma forma de reduzir as mortes rodoviárias é realizar uma mudança drástica na mobilidade.

– Criar zonas só para autocarros. As faixas BUS e BUS urbanos foram uma importante medida no descongestionamento do trânsito nas cidades. Agora considera-se a possibilidade de construir avenidas só para autocarros ou transportes públicos.

Continuar a ler
Publicidade

Estamos no Facebook

Newsletter

Em aceleração