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A importância do vento nos pesados

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Túnel de vento camiões

Para além de motores mais vanguardistas, caixas de velocidades mais rápidas e painéis e componentes com menos peso, a aerodinâmica é um dos fatores primordiais para reduzir consumos e tornar os veículos mais eficientes. Como se consegue melhorar a aerodinâmica de um camião? Nós explicamos-lhe.



O consumo de combustível nos camiões tem vindo a baixar drasticamente ao longo dos últimos anos. Num típico conjunto de longo curso, trator e semireboque, foram alcançadas reduções de 15% em consumo de combustível entre 2011 e 2019.
Tomando como exemplo a mais recente geração do Mercedes-Benz Actros, é mais económica que a anterior em cerca de 3% se considerarmos um percurso em auto-estrada. Se analisarmos uma rota interurbana, o decréscimo de consumo ronda os 5%. Mas porquê?

Para além dos vários sistemas de segurança, do motor e do peso, a aerodinâmica tem papel de protagonista neste particular. A sua importância pode ser ilustrada por números: num camião europeu moderno de cabina avançada que faz percursos de longo curso, cerca de um terço da energia mecânica disponível é necessária para ultrapassar a resistência do ar.
No caso do novo Actros, o facto de não ter retrovisores (utiliza as Mirror Cam que substituem os retrovisores), contribui com 1,5% para a eficiência de consumo do veículo. Os defletores laterais da cabina de formato côncavo também. A própria MAN na nova geração TG conta com três linhas na lateral da cabina que são suficientes para reforçar a aerodinâmica, reduzindo consumos. Os fabricantes vão fazendo o que podem para conseguir reduzir cada vez mais os gastos com o combustível.

Cooperação entre designers e produção

A coordenação entre colegas de outros setores do processo de produção, especialmente entre designers e a própria linha de montagem é essencial para o trabalho dos peritos em aerodinâmica. O objetivo durante o desenvolvimento de um camião passa por encontrar a melhor solução em conjunto. Por exemplo, os braços das câmaras (Mirror Cam) dão ao Actros uma aparência purista.

Outro ponto determinante é o túnel de vento, onde se conseguem “brilharetes” a tentar perceber as arestas a limar para se reduzir os consumos. Então, como é que o trabalho da equipa no túnel de vento contribuiu para a aerodinâmica aprimorada do Actros? A partir de alguns testes foi possível determinar a melhor posição para os braços da câmara MirrorCam. As posições de montagem possíveis foram as seções superior e inferior do pilar A e a parte superior do pilar B. Para os testes, utilizaram um verdadeiro Actros, no qual os espelhos externos foram substituídos por protótipos dos braços da câmara – montados um após o outro nas três posições de teste. O camião foi posicionado na ponte de pesagem do túnel de vento e os ventiladores foram acionados. O uso da ponte de pesagem permitiu que os engenheiros medissem a força aerodinâmica sobre o veículo enquanto ela fluía ao seu redor. O resultado: a melhor posição para os braços da câmara foi o pilar A na área mais perto do tejadilho.

Foi ainda desenvolvida uma solução que evitasse que a luz dispersa reduzi-se o desempenho das câmaras. Assim, foi desenvolvida uma pequena pala nas “Mirror Cam” para evitar que a luz interfira com a visibilidade. O túnel de vento permite também aprimorar a cabina de forma a manter afastada do veículo a sujidade e fazer análises de CFD (teste às forças aerodinâmicas) a áreas tão relevantes para a segurança como o para-brisas e as janelas. O túnel de vento onde a Mercedes-Benz realiza os seus testes permite gerar ventos na ordem dos 250 km/h.

O túnel de vento mais antigo da Europa e mais moderno do mundo

O túnel de vento da fábrica da Mercedes-Benz em Untertürkheim, em Estugarda, é dos mais antigos da Europa. Funciona há oito anos. Tem sido modernizado ao longo dos tempos e é, atualmente, um dos mais modernos do mundo. Tem dois motores DC, cada um com uma potência de 2500 kW que mantêm em movimento a ventoinha axial com nove lâminas de 8,5 m de diâmetro. É tão poderosa que consegue gerar rajadas de vento de força 17. Para chegar a estes valores são soprados horizontalmente 9000 m3 de ar através de um canal com 125 m de comprimento. O veículo fica parado na área de teste numa zona com um diâmetro de 12 m, de forma a poder ser exposto ao sopro do vento não só de frente, mas também de lado ou de qualquer outro ângulo desejado.

Integrada na plataforma giratória, onde se posiciona o veículo, existe um dinamómetro de rolos e uma ponte de pesagem de seis componentes. É aqui que se estudam várias forças, incluindo a aerodinâmica. As forças são transmitidas às células de carga através de alavancas e hastes para poderem ser avaliadas.

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FIAT Ducato estreia transmissão automática de 8 velocidades

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A FIAT Professional estreia a caixa de velocidades AT8, uma nova transmissão que mostra o compromisso da marca com a melhoria do produto e entrega uma experiência cada vez mais mais confortável para seus clientes.



Projetada como uma transmissão automática de 8 velocidades, o sistema AT8 está programado para ser utilizado no novo Ducato, incluindo na versão Camper.
Uma das caraterísticas de destaque do AT8 é redução nas emissões de CO2 reduzida em 10% em comparação com a versão automática atual, atribuída à entrega de binário mais equilibrado, eficiente e muito mais controlado.


Além disso, esses novos componentes estão no centro da experiência geral de condução, notável por seu conforto aprimorado que agora é definido por melhores tempos de mudança, qualidade e controle. Todas essas caraterísticas derivam das novas embraiagens, resultando numa condução mais eficiente devido ao binário otimizado de 450 Nm e ao motor 4 litros de 180 CV Multijet
Outra inovação significativa é proporcionada por um acumulador hidráulico, um componente-chave no suporte das trocas de caixa.

A nova AT8 também será proposta para a Ducato Camper, o que revela a dedicação consistente da FIAT Professional em atender vários tipos de cliente, garantindo uma produção que atenda consistentemente às mais variadas necessidades.
A transmissão é adequada para Motorhomes de até 5 toneladas GVW, com um aumento de mais de 600 kg em comparação com os modelos anteriores e um peso total incluindo reboque de 6,5 toneladas.

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“Camião Bala” da Kenworth é a hidrogénio e está pronto

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A Kenworth apresentou o seu SuperTruck 2. É o mais recente de uma série de semi-reboques ecológicos criados no âmbito de um programa do Departamento de Energia.



Mais parecido com um comboio-bala do que com um semi-reboque, o Kenworth SuperTruck 2 “ultrapassa os limites da redução da resistência aerodinâmica”. Como parte deste esforço, o modelo tem um estilo aerodinâmico e rodas totalmente fechadas. Também tem espelhos laterais digitais que não só reduzem o arrasto, como também ajudam a melhorar a visibilidade.
O modelo também possui uma suspensão variável, que pode ajustar a altura de condução para otimizar o espaço livre ou a aerodinâmica.

O estilo futurista continua no interior, com um banco do condutor central e um painel de instrumentos digital de 15 polegadas. Este último promete fornecer notificações avançadas ao condutor, um layout configurável e menus de fácil utilização.
Atrás do cockpit encontra-se uma área de dormir com uma cama que se dobra sobre um sofá. A estes juntam-se uma mesa móvel e saídas de ar traseiras.
A potência é fornecida por um motor PACCAR MX-11, que produz 446 CV e inclui um sistema híbrido moderado de 48V que utiliza baterias de iões de lítio de última geração. Este último permitiu que o camião fosse equipado com ventiladores elétricos e direção elétrica, bem como bombas elétricas para o líquido de arrefecimento e o ar condicionado. Todos estes elementos eram anteriormente acionados mecanicamente.

Para além de ajudar a melhorar a eficiência, o sistema híbrido permite o “alojamento” durante a noite com o motor desligado. Isto poderia ajudar a reduzir significativamente as emissões, uma vez que os condutores de camiões não precisariam de manter os seus veículos em funcionamento enquanto dormem. Para além de um motor mais eficiente, o SuperTruck 2 e o seu reboque são surpreendentemente leves. Como a Kenworth explicou, o trator e o reboque pesam, em conjunto, 11.839 kg, o que representa menos 3.221 kg do que uma configuração típica.
Para ajudar a reduzir a massa, foram equipados dez pneus conceptuais que reduzem 161 kg de peso e têm uma resistência ao rolamento extremamente baixa. O motor mais eficiente também permitiu a utilização de um depósito de combustível mais pequeno, de 303 litros, que poupa peso e mantém a autonomia inalterada.

A Kenworth tinha como objetivo uma melhoria de 100% na eficiência do transporte de mercadorias em relação ao T660 de 2009, que era “indiscutivelmente o camião mais eficiente em termos de combustível na indústria” na altura, e acabou por ultrapassar esse objetivo ao atingir uma melhoria de 136%. O modelo também apresenta uma melhoria na eficiência de combustível de até 4% e uma redução de 48% no arrasto.
Embora o SuperTruck 2 seja movido a gasóleo, a marca afirmou que foi concebido para acomodar células de combustível, depósitos de hidrogénio, depósitos de gás natural ou baterias sem alterar a cabina básica.

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