Viajar em autocarro afigura-se como a forma mais segura de viajar quando o assunto é mobilidade.

Em 2019, praticamente ninguém faleceu dentro de um autocarro quando este se envolveu num acidente rodoviário. Até ao momento, em 2020, este número permanecia praticamente inalterado. Em Portugal, o autocarro é o único tipo de transporte que alcançou o objetivo de zero mortes em estrada. É de facto um marco que devia ser seguido por outros transportes.

A iniciativa Visão Zero (Vision Zero Initiative) é um projeto de longo prazo orientado para a segurança rodoviária. O objetivo é que em 2050 ninguém morra na estrada sob nenhuma circunstância, uma realidade pouco provável sem uma mobilidade autónoma mais desenvolvida.

Como objetivo intermédio, o foco seria reduzir em 50% o número de mortes em estrada entre 2011 e 2020. Em Portugal, a taxa de mortalidade na estrada reduziu-se substancialmente, todavia os números ainda são insifucientes. A própria União Europeia adiou este último objetivo para 2030.

Por isso, parece pouco provável chegar a 2050 com zero mortos na estrada. Pelo menos já existe um meio de transporte que alcançou o objetivo Vision Zero três décadas antes do final do prazo: os autocarros.

Assim, são vários os estudos que garantem que viajar de autocarro é 20 vezes mais seguro que do fazê-lo de carro, o que demonstra que soube adaptar-se muito melhor.

Porque razão o autocarro é tão seguro?

São muitos os fatores que fazem com que o autocarro seja um meio de transporte tão seguro face a outros. A presença do tacógrafo, a velocidade reduzida, os passageiros que viajam numa zona mais elevada, profissionais ao volante ou medidas de segurança baseadas em tecnologia são algumas das mais notáveis.

Velocidade nunca superior a 100 km/h em autoestrada

Enquanto outros veículos como os ligeiros de passageiros e motos podem circular a 120 km/h em autoestradas ou vias adjacentes, a velocidade máxima para os autocarros é de 100 km/h. Pode parecer uma diferença mínima, mas estes 20 km/h de diferença ajudam a que, uma vez ocorrido o acidente, este seja muito menos grave. O tacógrafo também ajuda.

Cintos e estruturas reforçadas na carroçaria

Até há cerca de duas décadas, os autocarros tinham dois calcanhares de Aquiles: a ausência de cintos de segurança e a incapacidade de manter a estrutura intacta no decurso de um capotamento. São dois problemas que já estão corrigidos e que aumentam a segurança dos ocupantes em caso de colisão frontal ou capotamento.

No autocarros os passageiros sentam-se numa zona superior

Enquanto os passageiros de outros meios de transporte vão sentados numa zona mais baixa, num autocarro estão sentados numa altura superior. Especialmente em autocarros de longo curso, onde a parte inferior é ocupada por malas e bagagens e as pessoas viajam a mais de metro e meio do piso. Este facto diminui o risco de lesões graves.

É conduzido por um profissional

Uma ds vantagens do autocarro, extensível a outros transportes coletivos como o comboio ou o metro, é o facto da pessoa que o conduz ser um profissional.

Estão equipados com muitos dispositivos de segurança

Precisamente por serem veículos orientados para a mobilidade coletiva o investimento nos mesmos tem de ser excecionalmente rentável. Por isso, grande parte dos novos veículos incorporam câmaras, sensores de ângulo morto, alta conetividade ou sistemas hápticos como a vibração do banco em caso de emergência… por exemplo, claro que tudo isto redunda em mais segurança.

Priorizar a mobilidade em autocarro

Em 2030, a União Europeia terá de reduzir de forma notável os mortos na estrada. A ideia é que até 2050, os acidente sejam algo completamente desconcertante pela sua baixa frequência. Estima-se que será o veículo autónomo o risco atribuído ao fator humano. Mas até lá… ainda faltam muitos anos.

Atualmente existem várias estratégias com o objetivo de diminuir a mortalidade em estrada e em cidade:

– Reduzir a velocidades. Os acidentes mortais reduzem-se de forma notável à medida que se reduz a velocidade em determinada zona. Já ha cidade que baixaram o limite de velocidade para os 30 km/h.

– Priorizar a mobilidade em autocarro. Se se sabe que os veículos ligeiros de passageiros são muito menos seguros que os autocarros, uma forma de reduzir as mortes rodoviárias é realizar uma mudança drástica na mobilidade.

– Criar zonas só para autocarros. As faixas BUS e BUS urbanos foram uma importante medida no descongestionamento do trânsito nas cidades. Agora considera-se a possibilidade de construir avenidas só para autocarros ou transportes públicos.

O cansaço é fator de risco para a segurança rodoviária e se estivermos a falar de condutores que passam horas ao volante, como é o caso de motoristas profissionais, esse fator agudiza-se muito mais. O respeito dos tempos de repouso e condução nos veículos pesados é, por isso, muito importante.

A fadiga e a sonolência ao volante favorecem a ocorrência de acidentes de viação. Quanto maior o cansaço, maior a propensão para o desastre. No caso dos condutores profissionais, cujo escritório é o automóvel, se forem acometidos de cansaço e negligenciarem esse sintoma, a probabilidade de serem atores e vítimas de sinistralidade rodoviária é gigantesco. Menor capacidade de reação, visão periférica reduzida e desconcentração juntam-se para a “tempestade perfeita”.

Como em tudo em vida na sociedade, o cenário ideal seria que cada condutor soubesse adotar a postura correta ao volante e saber quando não deve guiar e quando deve fazer uma pausa na sua condução, antes que seja tarde de mais. Mas este é um tipo de matérias que, no que diz respeito aos condutores profissionais, não são deixadas ao livre arbítrio de cada cidadão e estão devidamente regulamentadas.

Em 1985, o Regulamento CEE nº 3820/85, de 20 de dezembro, veio disciplinar a aplicação em todos os países membros da Comunidade Europeia, dos tempos de condução e de repouso. A este Regulamento devem obediência os condutores e todas as empresas de transportes de passageiros e de mercadorias.

E as empresas de transporte devem organizar o trabalho dos seus condutores de forma a que o Regulamento seja cumprido. Esta legislação estipula que a duração máxima de condução contínua é de 4 h 30 m.

Findo esse período, o condutor deve fazer uma interrupção contínua de, pelo menos 45 minutos, exceto se iniciar um período de repouso. A interrupção contínua pode ser substituída por pausas fracionadas: uma, de pelo menos, 15 minutos seguida de outra, de, pelo menos, 30 minutos. Estas interrupções (pausas) não são consideradas períodos de repouso. Durante as interrupções o condutor não pode efetuar outros trabalhos.

O tempo máximo de condução diária também está definido. A regra geral são 9 horas, com possibilidade de, não mais de duas vezes por semana, poder ser alargado até um máximo de 10 horas. Em termos do período máximo de condução semanal, o condutor pode conduzir durante 6 dias consecutivos, mas respeitando um máximo de 56 horas.

O período máximo de condução em duas semanas consecutivas não pode ultrapassar 90 horas. Ou seja, se numa semana o motorista conduzir 56 horas (o máximo semanal), na semana seguinte só poderá conduzir 34 horas, uma vez que somando ambas se chegará ao limite quinzenal das 90 horas.

Em cada período de 24 horas o condutor deve gozar um repouso de pelo menos 11 horas consecutivas ou, em alternativa gozar em dois períodos, o primeiro de, pelo menos, 3 horas consecutivas e o segundo de 9 horas consecutivas, pelo menos.

O Regulamento define ainda mais algumas regras, mas a tónica subjacente é sempre a mesma: evitar o cansaço nos condutores e prevenir que esse cansaço leva a um acidente.

Com vista a controlar e a registar os tempos de condução e repouso das tripulações dos veículos de transportes rodoviários de mercadorias nacionais e internacionais existe um aparelho de controlo denominado tacógrafo – consiste num aparelho selado, analógico ou digital, de controlo destinado de velocidade, tempos de condução e repouso, distâncias percorridas, assim como certos tempos de trabalho e de descanso dos seus condutores.

Para perceber se os tempos de repouso e condução estão a ser respeitados e a lei a ser aplicada, as forças de segurança fazem operações aos veículos pesados nas quais os registos dos tacógrafos são um dos aspetos fiscalizados.

Caselani é o responsável pela operação estética que permitiu uma viagem ao passado partindo do presente Citroen Jumper.

Depois de há quatro anos ter apresentado com enorme sucesso o kit estético que permitia transformar o furgão Jumper no saudoso Citroën HY, a equipa de designers liderada por Fabrizio Caselani e David Obendorfer desvendou agora mais um novo conjunto de painéis de inspiração retro para aplicar nos novos Citroën Jumpy e SpaceTourer, recriando o visual do icónico Type HG.

Este projeto tem o cunho da Carrosserie Caselani, um pequeno preparador com sede na cidade de Cremona, Itália, e não deixa de fora nenhuma das versões dos dois modelos atualmente em comercialização na gama da marca francesa, com três comprimentos à escolha para outras tantas carroçarias do comercial Jumpy e do SpaceTourer, a derivação de passageiros. Ao todo, são 44 opções de personalização disponíveis, com preços a partir dos 14.800 euros, com montagem incluída, um valor competitivo, até porque o produto final é deveras apelativo.

Como já referimos, o resultado surpreende pela qualidade da preparação, com todos os elementos do estilo dos veículos originais recriados de forma fiel, dos painéis ondulados às óticas arredondadas na dianteira, uma aproximação que merece nota mais.
Tecnicamente, não há qualquer alteração, mantendo-se intacta a dotação de equipamentos de fábrica, bem como a decoração do habitáculo e toda a gama de motorizações Diesel, com potências entre os 100 e os 180 cv, bem como as opções elétricas do furgão de trabalho e do monovolume de passageiros.
Pode ficar a saber mais sobre este projeto em https://en.typeh.eu/