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A importância do vento nos pesados

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Túnel de vento camiões

Para além de motores mais vanguardistas, caixas de velocidades mais rápidas e painéis e componentes com menos peso, a aerodinâmica é um dos fatores primordiais para reduzir consumos e tornar os veículos mais eficientes. Como se consegue melhorar a aerodinâmica de um camião? Nós explicamos-lhe.



O consumo de combustível nos camiões tem vindo a baixar drasticamente ao longo dos últimos anos. Num típico conjunto de longo curso, trator e semireboque, foram alcançadas reduções de 15% em consumo de combustível entre 2011 e 2019.
Tomando como exemplo a mais recente geração do Mercedes-Benz Actros, é mais económica que a anterior em cerca de 3% se considerarmos um percurso em auto-estrada. Se analisarmos uma rota interurbana, o decréscimo de consumo ronda os 5%. Mas porquê?

Para além dos vários sistemas de segurança, do motor e do peso, a aerodinâmica tem papel de protagonista neste particular. A sua importância pode ser ilustrada por números: num camião europeu moderno de cabina avançada que faz percursos de longo curso, cerca de um terço da energia mecânica disponível é necessária para ultrapassar a resistência do ar.
No caso do novo Actros, o facto de não ter retrovisores (utiliza as Mirror Cam que substituem os retrovisores), contribui com 1,5% para a eficiência de consumo do veículo. Os defletores laterais da cabina de formato côncavo também. A própria MAN na nova geração TG conta com três linhas na lateral da cabina que são suficientes para reforçar a aerodinâmica, reduzindo consumos. Os fabricantes vão fazendo o que podem para conseguir reduzir cada vez mais os gastos com o combustível.

Cooperação entre designers e produção

A coordenação entre colegas de outros setores do processo de produção, especialmente entre designers e a própria linha de montagem é essencial para o trabalho dos peritos em aerodinâmica. O objetivo durante o desenvolvimento de um camião passa por encontrar a melhor solução em conjunto. Por exemplo, os braços das câmaras (Mirror Cam) dão ao Actros uma aparência purista.

Outro ponto determinante é o túnel de vento, onde se conseguem “brilharetes” a tentar perceber as arestas a limar para se reduzir os consumos. Então, como é que o trabalho da equipa no túnel de vento contribuiu para a aerodinâmica aprimorada do Actros? A partir de alguns testes foi possível determinar a melhor posição para os braços da câmara MirrorCam. As posições de montagem possíveis foram as seções superior e inferior do pilar A e a parte superior do pilar B. Para os testes, utilizaram um verdadeiro Actros, no qual os espelhos externos foram substituídos por protótipos dos braços da câmara – montados um após o outro nas três posições de teste. O camião foi posicionado na ponte de pesagem do túnel de vento e os ventiladores foram acionados. O uso da ponte de pesagem permitiu que os engenheiros medissem a força aerodinâmica sobre o veículo enquanto ela fluía ao seu redor. O resultado: a melhor posição para os braços da câmara foi o pilar A na área mais perto do tejadilho.

Foi ainda desenvolvida uma solução que evitasse que a luz dispersa reduzi-se o desempenho das câmaras. Assim, foi desenvolvida uma pequena pala nas “Mirror Cam” para evitar que a luz interfira com a visibilidade. O túnel de vento permite também aprimorar a cabina de forma a manter afastada do veículo a sujidade e fazer análises de CFD (teste às forças aerodinâmicas) a áreas tão relevantes para a segurança como o para-brisas e as janelas. O túnel de vento onde a Mercedes-Benz realiza os seus testes permite gerar ventos na ordem dos 250 km/h.

O túnel de vento mais antigo da Europa e mais moderno do mundo

O túnel de vento da fábrica da Mercedes-Benz em Untertürkheim, em Estugarda, é dos mais antigos da Europa. Funciona há oito anos. Tem sido modernizado ao longo dos tempos e é, atualmente, um dos mais modernos do mundo. Tem dois motores DC, cada um com uma potência de 2500 kW que mantêm em movimento a ventoinha axial com nove lâminas de 8,5 m de diâmetro. É tão poderosa que consegue gerar rajadas de vento de força 17. Para chegar a estes valores são soprados horizontalmente 9000 m3 de ar através de um canal com 125 m de comprimento. O veículo fica parado na área de teste numa zona com um diâmetro de 12 m, de forma a poder ser exposto ao sopro do vento não só de frente, mas também de lado ou de qualquer outro ângulo desejado.

Integrada na plataforma giratória, onde se posiciona o veículo, existe um dinamómetro de rolos e uma ponte de pesagem de seis componentes. É aqui que se estudam várias forças, incluindo a aerodinâmica. As forças são transmitidas às células de carga através de alavancas e hastes para poderem ser avaliadas.

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Sabia que viajar de autocarro é vinte vezes mais seguro do que fazê-lo de carro?

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Viajar em autocarro afigura-se como a forma mais segura de viajar quando o assunto é mobilidade.



Em 2019, praticamente ninguém faleceu dentro de um autocarro quando este se envolveu num acidente rodoviário. Até ao momento, em 2020, este número permanecia praticamente inalterado. Em Portugal, o autocarro é o único tipo de transporte que alcançou o objetivo de zero mortes em estrada. É de facto um marco que devia ser seguido por outros transportes.

A iniciativa Visão Zero (Vision Zero Initiative) é um projeto de longo prazo orientado para a segurança rodoviária. O objetivo é que em 2050 ninguém morra na estrada sob nenhuma circunstância, uma realidade pouco provável sem uma mobilidade autónoma mais desenvolvida.

Como objetivo intermédio, o foco seria reduzir em 50% o número de mortes em estrada entre 2011 e 2020. Em Portugal, a taxa de mortalidade na estrada reduziu-se substancialmente, todavia os números ainda são insifucientes. A própria União Europeia adiou este último objetivo para 2030.

Por isso, parece pouco provável chegar a 2050 com zero mortos na estrada. Pelo menos já existe um meio de transporte que alcançou o objetivo Vision Zero três décadas antes do final do prazo: os autocarros.

Assim, são vários os estudos que garantem que viajar de autocarro é 20 vezes mais seguro que do fazê-lo de carro, o que demonstra que soube adaptar-se muito melhor.

Porque razão o autocarro é tão seguro?

São muitos os fatores que fazem com que o autocarro seja um meio de transporte tão seguro face a outros. A presença do tacógrafo, a velocidade reduzida, os passageiros que viajam numa zona mais elevada, profissionais ao volante ou medidas de segurança baseadas em tecnologia são algumas das mais notáveis.

Velocidade nunca superior a 100 km/h em autoestrada

Enquanto outros veículos como os ligeiros de passageiros e motos podem circular a 120 km/h em autoestradas ou vias adjacentes, a velocidade máxima para os autocarros é de 100 km/h. Pode parecer uma diferença mínima, mas estes 20 km/h de diferença ajudam a que, uma vez ocorrido o acidente, este seja muito menos grave. O tacógrafo também ajuda.

Cintos e estruturas reforçadas na carroçaria

Até há cerca de duas décadas, os autocarros tinham dois calcanhares de Aquiles: a ausência de cintos de segurança e a incapacidade de manter a estrutura intacta no decurso de um capotamento. São dois problemas que já estão corrigidos e que aumentam a segurança dos ocupantes em caso de colisão frontal ou capotamento.

No autocarros os passageiros sentam-se numa zona superior

Enquanto os passageiros de outros meios de transporte vão sentados numa zona mais baixa, num autocarro estão sentados numa altura superior. Especialmente em autocarros de longo curso, onde a parte inferior é ocupada por malas e bagagens e as pessoas viajam a mais de metro e meio do piso. Este facto diminui o risco de lesões graves.

É conduzido por um profissional

Uma ds vantagens do autocarro, extensível a outros transportes coletivos como o comboio ou o metro, é o facto da pessoa que o conduz ser um profissional.

Estão equipados com muitos dispositivos de segurança

Precisamente por serem veículos orientados para a mobilidade coletiva o investimento nos mesmos tem de ser excecionalmente rentável. Por isso, grande parte dos novos veículos incorporam câmaras, sensores de ângulo morto, alta conetividade ou sistemas hápticos como a vibração do banco em caso de emergência… por exemplo, claro que tudo isto redunda em mais segurança.

Priorizar a mobilidade em autocarro

Em 2030, a União Europeia terá de reduzir de forma notável os mortos na estrada. A ideia é que até 2050, os acidente sejam algo completamente desconcertante pela sua baixa frequência. Estima-se que será o veículo autónomo o risco atribuído ao fator humano. Mas até lá… ainda faltam muitos anos.

Atualmente existem várias estratégias com o objetivo de diminuir a mortalidade em estrada e em cidade:

– Reduzir a velocidades. Os acidentes mortais reduzem-se de forma notável à medida que se reduz a velocidade em determinada zona. Já ha cidade que baixaram o limite de velocidade para os 30 km/h.

– Priorizar a mobilidade em autocarro. Se se sabe que os veículos ligeiros de passageiros são muito menos seguros que os autocarros, uma forma de reduzir as mortes rodoviárias é realizar uma mudança drástica na mobilidade.

– Criar zonas só para autocarros. As faixas BUS e BUS urbanos foram uma importante medida no descongestionamento do trânsito nas cidades. Agora considera-se a possibilidade de construir avenidas só para autocarros ou transportes públicos.

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Quais os tempos de repouso e condução nos veículos pesados

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O cansaço é fator de risco para a segurança rodoviária e se estivermos a falar de condutores que passam horas ao volante, como é o caso de motoristas profissionais, esse fator agudiza-se muito mais. O respeito dos tempos de repouso e condução nos veículos pesados é, por isso, muito importante.

A fadiga e a sonolência ao volante favorecem a ocorrência de acidentes de viação. Quanto maior o cansaço, maior a propensão para o desastre. No caso dos condutores profissionais, cujo escritório é o automóvel, se forem acometidos de cansaço e negligenciarem esse sintoma, a probabilidade de serem atores e vítimas de sinistralidade rodoviária é gigantesco. Menor capacidade de reação, visão periférica reduzida e desconcentração juntam-se para a “tempestade perfeita”.

Como em tudo em vida na sociedade, o cenário ideal seria que cada condutor soubesse adotar a postura correta ao volante e saber quando não deve guiar e quando deve fazer uma pausa na sua condução, antes que seja tarde de mais. Mas este é um tipo de matérias que, no que diz respeito aos condutores profissionais, não são deixadas ao livre arbítrio de cada cidadão e estão devidamente regulamentadas.

Em 1985, o Regulamento CEE nº 3820/85, de 20 de dezembro, veio disciplinar a aplicação em todos os países membros da Comunidade Europeia, dos tempos de condução e de repouso. A este Regulamento devem obediência os condutores e todas as empresas de transportes de passageiros e de mercadorias.

E as empresas de transporte devem organizar o trabalho dos seus condutores de forma a que o Regulamento seja cumprido. Esta legislação estipula que a duração máxima de condução contínua é de 4 h 30 m.

Findo esse período, o condutor deve fazer uma interrupção contínua de, pelo menos 45 minutos, exceto se iniciar um período de repouso. A interrupção contínua pode ser substituída por pausas fracionadas: uma, de pelo menos, 15 minutos seguida de outra, de, pelo menos, 30 minutos. Estas interrupções (pausas) não são consideradas períodos de repouso. Durante as interrupções o condutor não pode efetuar outros trabalhos.

O tempo máximo de condução diária também está definido. A regra geral são 9 horas, com possibilidade de, não mais de duas vezes por semana, poder ser alargado até um máximo de 10 horas. Em termos do período máximo de condução semanal, o condutor pode conduzir durante 6 dias consecutivos, mas respeitando um máximo de 56 horas.

O período máximo de condução em duas semanas consecutivas não pode ultrapassar 90 horas. Ou seja, se numa semana o motorista conduzir 56 horas (o máximo semanal), na semana seguinte só poderá conduzir 34 horas, uma vez que somando ambas se chegará ao limite quinzenal das 90 horas.

Em cada período de 24 horas o condutor deve gozar um repouso de pelo menos 11 horas consecutivas ou, em alternativa gozar em dois períodos, o primeiro de, pelo menos, 3 horas consecutivas e o segundo de 9 horas consecutivas, pelo menos.

O Regulamento define ainda mais algumas regras, mas a tónica subjacente é sempre a mesma: evitar o cansaço nos condutores e prevenir que esse cansaço leva a um acidente.

Com vista a controlar e a registar os tempos de condução e repouso das tripulações dos veículos de transportes rodoviários de mercadorias nacionais e internacionais existe um aparelho de controlo denominado tacógrafo – consiste num aparelho selado, analógico ou digital, de controlo destinado de velocidade, tempos de condução e repouso, distâncias percorridas, assim como certos tempos de trabalho e de descanso dos seus condutores.

Para perceber se os tempos de repouso e condução estão a ser respeitados e a lei a ser aplicada, as forças de segurança fazem operações aos veículos pesados nas quais os registos dos tacógrafos são um dos aspetos fiscalizados.

 

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Citroën Jumpy transforma-se no mítico Type HG

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Caselani é o responsável pela operação estética que permitiu uma viagem ao passado partindo do presente Citroen Jumper.


Depois de há quatro anos ter apresentado com enorme sucesso o kit estético que permitia transformar o furgão Jumper no saudoso Citroën HY, a equipa de designers liderada por Fabrizio Caselani e David Obendorfer desvendou agora mais um novo conjunto de painéis de inspiração retro para aplicar nos novos Citroën Jumpy e SpaceTourer, recriando o visual do icónico Type HG.


Este projeto tem o cunho da Carrosserie Caselani, um pequeno preparador com sede na cidade de Cremona, Itália, e não deixa de fora nenhuma das versões dos dois modelos atualmente em comercialização na gama da marca francesa, com três comprimentos à escolha para outras tantas carroçarias do comercial Jumpy e do SpaceTourer, a derivação de passageiros. Ao todo, são 44 opções de personalização disponíveis, com preços a partir dos 14.800 euros, com montagem incluída, um valor competitivo, até porque o produto final é deveras apelativo.

Como já referimos, o resultado surpreende pela qualidade da preparação, com todos os elementos do estilo dos veículos originais recriados de forma fiel, dos painéis ondulados às óticas arredondadas na dianteira, uma aproximação que merece nota mais.
Tecnicamente, não há qualquer alteração, mantendo-se intacta a dotação de equipamentos de fábrica, bem como a decoração do habitáculo e toda a gama de motorizações Diesel, com potências entre os 100 e os 180 cv, bem como as opções elétricas do furgão de trabalho e do monovolume de passageiros.
Pode ficar a saber mais sobre este projeto em https://en.typeh.eu/

 

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