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O mais belo Jaguar de sempre regressa em 2020

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Apelidado por Enzo Ferrari como o “mais belo automóvel do mundo”, o Jaguar E-Type continua a ser, ainda hoje, um automóvel com uma aparência sublime. Por isso, não é de estranhar que o projeto E-Type Zero, versão elétrica do carismático desportivo inglês, tenha sido tão bem acolhido pelo público.

Mas a notícia que todos queríamos ouvir chega agora. A Jaguar vai mesmo produzir o E-Type Zero, através do seu departamento de clássicos, e espera entregar as primeiras unidades em 2020.

Todo o processo de construção será realizado nas mesmas instalações de onde saem os outros E-Type restaurados, que até podem receberem também a propulsão elétrica, que partilha diversos elementos com o primeiro SUV elétrico da marca de Conventry, o I-Pace. Os motores de seis cilindros em linha, ou V12, dão lugar a uma bateria de cerca de 40 kWh, para que seja possível percorrer cerca de 170 km com cada carga completa. Como o sistema elétrico tem sensivelmente o mesmo dos motores de combustão usados originalmente, o E-Type Zero não precisa de grandes alterações estruturais e será até capaz de melhores prestações face ao original.

O exterior mantém-se fiel ao que conhecemos desde 1961 e o interior será apenas atualizado com o mais moderno sistema de infoentretenimento da Jaguar.



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Fundador do WhatsApp vende 10 Porsche da sua coleção

Não é fácil escolher qual é o melhor

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Um dos fundadores da famosa aplicação de troca de mensagens instantâneas, decidiu encurtar o seu espólio Porsche.

Vão ser 10 os exemplares a sair do seu fantástico expositor, através de um leilão a realizar no próximo dia 8 de março. Não sabemos o motivo da decisão, mas não será, com toda a certeza, a falta de liquidez, pois a fortuna de Jan Koum está avaliada em mais de 9 mil milhões de dólares.

O lote de 10 unidades inclui diversas pérolas, como os três 911 amarelos: um 964 Carrera RS de 1992, que é um de apenas 1910 unidades construídas; um 964 Carrera RS 3.8 de 1993, dos quais apenas foram produzidos 55 e apenas 12 deles são amarelos; por fim, um 993 Carrera RS de 1995.

A lista inclui também diversos 911 modernos, como um 997 GT3 RS de 2008, um 911 GT3 RS de 2010, um 911 GT3 RS 4.0 de 2011 e um 911 GT2 RS, também de 2011.

Se não quiser um 911, pode também optar um destes três modelos: Porsche 918 Spyder, Porsche Cayman GT4 e Porsche 911 R.

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Land Cruiser HDJ80 – A Referência!

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Para os mais aventureiros e habituados a estas coisas do todo-terreno, a nomenclatura “HDJ80” representa o que de melhor alguma vez se fez no mundo do Todo-Terreno! É um ícone e, ao mesmo tempo, um modelo mítico. Para muitos, a máquina perfeita, longe dos componentes electrónicos e com uma fiabilidade garantida a toda a prova. As suas capacidades offroad parecem não ter limites, apesar do seu tamanho e peso. Pertence claramente a outra dimensão!

Antes que perguntem: então, e o Mercedes G? Posso adiantar que decorria o ano de 1990 quando a série 8 do Land Cruiser viu a luz do dia, exactamente no mesmo ano que o Mercedes G W463 se apresentou mais burguês ao público, em detrimento da versão anterior agrícola W461. Ambos contavam com tração permanente às 4 rodas, redutoras e bloqueios nos 3 diferenciais, mas o HDJ80 rematava isto tudo com um chassis mais evoluído, proporcionando melhores rebatimentos da suspensão, mesmo contando com barras estabilizadoras em ambos eixos, ao contrário do G que tinha apenas no eixo dianteiro. O 80 contava com 4 discos ventilados (o G usava apenas discos na frente e tambores atrás) e rematava com uma motorização plena de energia. O modelo contava com um motor diesel de 6 cilindros em linha de 4200 cc e 160 cv e um binário de 365 NM às 1800 rpm. Utilizava o famoso Turbo CT26 que equipava também, o bastante conhecido da época, Toyota Supra. Frente a isto e esquecendo os diesel, para não enxovalhar mais o G, o melhor que a Mercedes conseguiu na altura para equipar o seu modelo, foi aplicado o motor M103, um 6 cilindros em linha atmosférico de 3 litros e 170 cv às 5500 rpm e 240 NM de binário às 4500 rpm, ou seja um motor quase inútil para TT com uma faixa de utilização muito reduzida e com consumos que facilmente chegavam aos 30 litros em andamentos alegres. Como tal, ficam aqui referidas as principais diferenças, sem entrar em comparativos de dimensões, etc.

Voltando ao 80 e à sua denominação HD, refere-se ao motor usado o 1HD-T sendo o H de HEXA ou 6 para o número de cilindros e o D para o ciclo Diesel J8 ou J80 refere-se à série do Land Cruiser. Existem várias séries e dificilmente conseguiria explicar todas as denominações aqui, mas para referência temos a série 40, como o BJ40, a série 70 como BJ73 que foi construído nalgumas versões em Portugal, tal como o BJ40. Mais recentemente a série 10 com o HDJ100 e a atual a série 200 com o VDJ200. As séries dos Land Cruisers não representam gamas mais ou menos pobres nem são hierarquizadas ao contrário do que se pensa. Representam sim filosofias e utilizações diferentes. É perfeitamente possível um Land Cruiser 70 Pick-up com motores nobres V8, isto claro noutros mercados que não o Europeu. Para registo, salientar ainda que atualmente o motor 1HD-T é utilizado na série 70. Convém relembrar que a Salvador Caetano em Ovar produz atualmente a série 70 no formato pickup com 2 ou 4 portas e além do V8 diesel continua a montar o motor 1HD-T. Estas viaturas têm como destino o mercado da África do Sul.

Para falarmos de vez de motores e naqueles que mais interessam no nosso mercado de referir que em 1995 o modelo sofreu algumas alterações estéticas e contou com uma revisão do motor que passou a contar com uma cabeça de 24 válvulas em detrimento da anterior de 12v. Na prática ficou um motor com menos baixas apesar do binário crescer para os 378 NM atingidos somente às 2200 rpm e uma potência de 170 cv às 3600 rpm (nome de código 1HD-FT). Mais desenvolto em altas e mais anémico em baixas, característica dos motores multiválvulas, mas nada de preocupante. Contudo, o motor deixava muita margem para personalizações de todo o género que permitiam tirar potências bastante elevadas do mesmo. Basta referir que nenhum dos 2 motores falados tinham intercooler de série, dando ainda a possibilidade de uma evolução maior a nível de prestações aos futuros proprietários.

Esteticamente as versões de 90 e 95 distinguiam-se pelos alargamentos das cavas das rodas, o uso de jantes 16” e a grelha dianteira, onde a primeira ainda usava a palavra TOYOTA e no caso da segunda, onde imperava apenas o símbolo da marca ainda em vigor que é o das 3 ovais. Como curiosidade, o símbolo são três ovais que se unem de modo simétrico e horizontal e as duas ovais perpendiculares dentro da maior representam dois corações: o do cliente e o da empresa. Os mesmos são sobrepostos de modo a representar um relacionamento mutuamente benéfico e de confiança. Já a oval exterior simboliza o mundo a abraçar a Toyota.

De referir que o modelo teve algumas alterações em 1994, contando com melhores acabamentos e travões de maiores dimensões e mais equipamento.
Equipamento era o que não faltava neste modelo. Se bem que a primeira geração com o motor de 12v não foi comercializada diretamente em Portugal, existiram algumas unidades importadas. Seja como for e sem fazer distinção entre a versão de 90 e 95, este modelo já contava nas versões VX e VX Limited, com equipamentos como: 4 vidros elétricos, teto de abrir elétrico, climatizador, altímetro, bússola, bancos de regulação elétrica, regulação lombar elétrica, ar condicionado e nalguns casos climatizador e ventilador traseiro, cruise control, ABS, fecho centralizado, airbags dianteiros, direção assistida progressiva, retrovisores elétricos aquecidos e retrácteis, lotação entre 5 e 8 lugares, estofos em pele ou veludo, antena elétrica, airbags dianteiros, cintos reguláveis em altura, em opção caixa automática, apoio de braços dianteiro e traseiro, depósitos suplementares, consola central frigorífica, sistema de som completo 2DIN com subwoofer, suspensão regulável em dureza, bancos aquecidos, lava-faróis, barras de tejadilho, guincho, etc., etc.

O aspecto imponente, independentemente do ângulo por onde se olhe, deixa qualquer um a pensar que precisará de carta de pesados para conduzir um veículo destes. Na verdade, e apesar de ser uma viatura relativamente confortável em estrada, não permite grandes emoções no asfalto. Está mais perto de um pequeno Bus que de um ligeiro. O melhor é deixar rolar com calma e ir ao ritmo do veículo. A direção é vaga e com uma tendência subvirador quando se força mais o ritmo. As prestações são razoáveis (170 km/h e 12s dos 0-100 km/h) e o peso de quase 2,5 toneladas não gera grande confiança nas curvas mais apertadas. Não há nada a fazer contra as leis da física. A travagem é assegurada por 4 discos, tem um bom tato e é potente. Nas unidades após 1995 contava também com o sistema ABS.

Com tudo isto junto poder-se-ia pensar que estaríamos ao volante de mais um jipe com consumos estratosféricos, mas não. Os consumos oscilam entre os 9,5 e os 15,5 conforme seja estrada a 90 km/h e urbano/tt. Associado a um depósito de quase 100 litros permite autonomias bastante elevadas para um jipe, aproximadamente 600/750 km conforme as situações.

Contudo chegado a este ponto ainda não leram o que vieram à procura, ou seja, que este modelo é uma besta do todo terreno e que é um símbolo de eficácia offroad, de fiabilidade, de robustez, de bom gosto e até de status na comunidade offroad por esse mundo fora e em Portugal não é exceção. Se a palavra Land Cruiser já é sinal de uma viatura que é bastante valorizada, então o HDJ80 atinge valores impensáveis para viaturas com cerca 25 a 30 anos às costas e quase sempre com quilometragens acima dos 300.000 km. Mas chega de teoria, pois na prática descobrimos um veículo completamente diferente daquele que conduzimos em estrada quando engrenamos as redutoras. Quando isto acontece o diferencial central fica imediatamente bloqueado impedindo que o veículo se possa deter por ter uma roda no ar. Do mesmo modo o ABS é desativado para evitar alongar travagens em pisos escorregadios. Quando o piso se encontra muito deslizante o HDJ80 conta com um precioso auxiliar: do lado esquerdo do tablier existe um botão circular que aciona o bloqueio traseiro e posteriormente o dianteiro à vontade do condutor. Com os bloqueios ativados impressiona pelo poder de tração e o limite só é dado pelo piso que possam ter os pneus e pelas medidas desmesuradas da sua carroçaria que conta 4,82 mt de comprimento, 1,93 mt de largura, 1,89 mt de altura e uma distância entre eixos de 2,85 mt. A nível de ângulos todo terreno conta com 37o de ângulo de ataque, 26o de ângulo de saída (penalizado pela colocação do pneu suplente debaixo do piso da bagageira no exterior, 1º ponto a resolver se pensar adquirir um modelo deste original; a solução passa por colocar um suporte no interior), 154o de ângulo ventral e uma altura ao solo de 22,8 cm. Apesar de na teoria os valores não serem espetaculares na prática é bem diferente. Não é fácil encontrar um obstáculo que pare este veículo pois apesar da já comentada volumosa carroçaria, conta com um curso de suspensão espetacular, pois o eixo rígido dianteiro possuí 60 cm de curso e o eixo rígido traseiro possui 67 cm de curso. Como tal a adaptabilidade ao terreno é máxima e levantar uma roda é caso raro neste veículo mesmo nos obstáculos mais trialeiros. Em zonas sinuosas não é o veículo ideal pelo seu tamanho, prefere claramente espaços mais abertos.

Contudo as mais valias que este veículo oferece para os mais viajados é algo mais do que o que está à vista. Além da valorização que representa o espaço e conforto interior, ideal para grandes viagens em autonomia, há que contar que tudo neste veículo foi pensado para oferecer o melhor que havia na altura. Uma peça de engenharia quase perfeita para o pretendido, a sua mecânica está sobredimensionada como se de um veículo pesado se tratasse. O chassis deste veículo de série permite carregar 800 kgs de carga útil e manter a sua integridade, passadas mais de duas décadas e muitos quilómetros fora de estrada, pelos pisos mais demolidores. Visto não usar eletrónica é possível reparar com algumas ferramentas e peças sobressalentes em qualquer lugar por mais remoto que seja. O seu chassis permite acoplar dezenas e dezenas de acessórios de todo o género e ao contrário do Mercedes G, que não passou de um projeto falhado no seu início de carreira, o HDJ80 foi integralmente construído para fazer perdurar o legado dos modelos que o antecederam como FJ55 ou o HJ61. Mesmo com quase 30 anos o HDJ80 é continua e continuará a ser uma base fiável e em que vale a pena investir.

O que verificar em unidades usadas, se pretender adquirir uma
1º perceber que na grande maioria dos casos o mercado dos jipes não se rege como o dos normais veículos. A idade é um fator secundário e os valores em grande parte não irão baixar com o passar dos anos, muito pelo contrário. A tendência atual é de subida ainda mais em modelos raros como este. Como tal para aceder a um modelo destes só abrindo os cordões à bolsa.
2º O tempo por si só desgasta bastantes materiais, fazendo com que todo o tipo de borrachas e casquilhos se deteriorem. Como tal perceber em que ponto está tudo o que é borrachas. (incluindo tubos de refrigeração, tubos de combustível, etc.)

3º Carroçaria: a qualidade de montagem e fabricação deste Toyota é muito elevada. Contudo um uso intensivo em offroad pode provocar alguns problemas. Deverá ser verificada a base do para-brisas dianteiro e verificar se existe alguma infiltração de água na moldura do para-brisas. Os encaixes da carroçaria no chassis também devem ser verificados. Verificar a parte inferior do veículo. Dado o seu tamanho, verificar pancadas na carroçaria ou sinais de reparações mal feitas e que possam esconder ferrugem, apenas pela razão de terem sido mal reparadas, pois a carroçaria do HDJ80 é bastante resistente à corrosão. Corrosão também é algo que não falta no chassis das unidades portuguesas importadas pelo mercado paralelo, visto que vinham na sua grande maioria da Alemanha. Não é de descartar a necessidade de uma pintura de chassis e eixos para maior longevidade da viatura.
4º Chassis: Dado o peso do conjunto, os amortecedores e os travões são os mais castigados com o passar dos anos e km. Uma verificação de pastilhas e estado dos amortecedores pode evitar despesas maiores. Aqui poderá também passar por um upgrade de ambos os sistemas.

5º Transmissões: Neste campo o 80 é uma referência. Existe registo de avarias em caixas de velocidades manuais devido ao uso de valvulinas com especificações incorretas. De referir que os cardans e cruzetas da transmissão devem ser lubrificadas cada 5000 km. Verificar também o funcionamento dos bloqueios. Tomar atenção às homocinéticas dianteiras e verificar se fazem barulho a curvar em alcatrão. Verificar também o estado dos vedantes, facilmente visíveis pelo aspeto das bolas em cada ponta do diferencial onde trabalham as homocinéticas.
6º Motor: O bloco 4.2 tem uma reputada fama de longevidade, contudo existem regras obrigatórias que convém saber se foram cumpridas pelo anterior proprietário. Entre elas a mudança dos 6 injetores e também da correia de distribuição a cada 100.000 km. Nas unidades 12v convém confirmar se os casquilhos das bielas foram alguma vez substituídos e se não tiver a certeza é uma operação a efetuar também para breve, pois pode levar à rotura completa do motor, tal como as outras duas manutenções atrás descritas.

Resumindo: Costumo dizer que nunca somos verdadeiramente donos de um HDJ80. É um jipe que vai passando de mão e mão de alguns felizardos, espalhando a sua mística e a sua maneira de ser, mostrando como eram feitos os veículos todo terreno no final do século XX, quase como uma montra tecnológica do que melhor havia na altura no campo dos offroads. O conselho que dou é que cada proprietário perceba que tem um papel primordial na conservação destas viaturas únicas. O proprietário deverá conhecer a viatura que tem, de modo que consiga manter o seu 80 mecanicamente irrepreensível e renovar cada elemento que se possa ir deteriorando com o acumular de quilómetros e décadas. Deste modo está a contribuir para a fiabilidade e longevidade do modelo e a perpetuar um mito. A somar a isto o proprietário irá com certeza fazer parte de uma pequena comunidade unida por este modelo e quando digo pequena é mesmo pequena, sendo que grande parte dos proprietários atuais ou antigos se conhecem todos uns aos outros e trocam informações em prol do bom estado das viaturas. Como tal boa procura, pois se pensam partir à descoberta de Portugal e efetuar grandes viagens pelo planeta fora esta é a máquina a ter!

Texto e fotos: Alexandre Carvalho

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Uma pick-up elétrica com 800 Km de autonomia

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A norte-americana Atlis Motor Vehicles apresentou sua pick-up totalmente elétrica com o nome de Atlis XT que tem um alcance de até 800 quilómetros.

A Atlis E-Pickup estará disponível em três versões de bateria com autonomias de 480, 640 e 800 km. O Atlis XT quer pontuar com uma alta capacidade de reboque até 16 toneladas e uma carga útil de 2,3 toneladas.

A Atlis Motor Vehicles desenvolveu um motor elétrico para cada roda da sua pick-up, permitindo uma aceleração dos 0 a 100 km/h em menos de 5 segundos quando descarregado e em menos de 18 segundos quando totalmente carregado com reboque. A velocidade máxima declarada pelo fabricante é de 190 km/h.

O interior de design luxuoso tem espaço para seis pessoas. Além disso, a Atlis atribui grande importância aos componentes de condução autónomos. Segundo a empresa, a bateria foi projetada de tal forma que a carga com o carregador da empresa demora apenas 15 minutos a atingir os 100%, embora também possa ser carregada em aparelhos de outras marcas.

O fabricante espera colocar o Atlis XT no mercado em 2020 apesar do financiamento ainda não estar totalmente garantido. No que diz respeito aos preços, não está definida a gama e os níveis de equipamento de cada uma das versões a apresentar pela Atlis, sabendo-se apenas que as versões mais acessíveis apontam para um preço base de 45.000 dólares, cerca de 39.000 euros ao câmbio de hoje.

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