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Pneus Usados – Tudo o que deve saber

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Comprar quatro pneus usados pelo preço de um novo é uma tentação grande. Paga apenas 25% do valor de mercado e aumenta o risco de acidente em 50%. Saiba como avaliar os pneus usados que está a comprar e a perceber se não está a pagar por um monte de borrachas assassinas.

Há cada vez mais lojas a vender pneus usados por todo o país. Talvez porque vender um pneu usado seja muito mais rentável do que receber a comissão de venda de um pneu novo. Os pneus usados são de borla para o lojista que depois os “trata” com carinho para os vender com uma margem de lucro brutal. Caso não saiba, os pneus usados de você deixa na loja vão ser novamente revendidos depois de passarem pela máquina de recortes.

Independentemente de quantas características e equipamentos de segurança e desempenho um veículo possui, sua eficácia é decidida pelos pneus. Aquele pequeno pedaço de borracha no fundo do pneu é a única coisa que liga o veículo à estrada. A espessura, condição e tipo de piso (o padrão das faixas levantadas que tocam a estrada) determina como a direção responde às ações do condutor, como a suspensão responde às curvas e a distância que levará para parar o veículo. Mas antes de analisarmos como comprar pneus usados, vamos discutir algumas informações gerais sobre pneus.

Como ler o flanco do pneu

Os lados de um pneu são chamados de paredes laterais. Cada pneu tem dois: a parede interna e a parede lateral externa. Se você olhar para a parede lateral de um pneu, você notará um número grande estampado na borracha e que salta à vista.

Exemplo: P215/50 R 17

A primeira letra indica o tipo de veículo para o qual o pneu é fabricado. Os mais comuns são “P” para o veículo de passageiros e “LT” para os camiões ligeiros. O “P” no início do exemplo acima denota que é um pneu para um veículo de passageiros.

O número de três dígitos após a letra inicial indica a largura da seção do pneu (a largura da seção transversal) em milímetros. Basicamente, a largura da seção é a largura do pneu em seu ponto mais largo. Mais especificamente, é a distância do ponto mais externo da parede lateral externa até o ponto mais externo da parede lateral interna. No exemplo, a largura da seção do pneu é de 215 mm.

O segundo número (o número após a barra) é a proporção da parede lateral. Indica a altura da parede lateral do que é realmente uma percentagem – a proporção de quanto da relação de aspeto que nos indica a altura/perfil do pneu. No nosso exemplo, as paredes laterais deste pneu usam 50% da largura da seção de 215 mm. Quanto maior o número, mais alto será o pneu. Portanto, o pneu da nossa série “50” será um pneu de baixo perfil, provavelmente usado em carros desportivos.

A letra “R” indica que o pneu tem um tipo de construção Radial. No pneu radial, os fios (normalmente feitos de poliéster ou aço) sob o piso de borracha que dão força ao pneu são dispostos perpendicularmente ao sentido do deslocamento.

O último número é o diâmetro, em polegadas, da roda que o pneu foi projetado para encaixar. No exemplo, o pneu é projetado para uma jante de 17 polegadas.

O que deve procurar ao comprar pneus usados

Profundidade – A profundidade do piso é a medida, em polegadas, do topo de um piso ao fundo do seu vale mais profundo. Um pneu novo típico tem uma profundidade de piso de 8 mm e a profundidade de piso legal mínima é de 1,6 mm (o que significa que um pneu com um piso inferior a 1,6 mm é ilegal). Um bom pneu usado deve ter pelo menos 5 mm da profundidade do piso restante.

Um pneu usado com uma profundidade de 5 mm deve ser capaz de fazer cerca de 10.000 km. Também permitirá que trave em menos 30 metros que um pneu com profundidade de piso 1,5 mm.

Condição do Piso e da Parede Lateral – Um bom pneu usado deve ter uma faixa de desgaste uniforme (o piso deve ser usado uniformemente), sem superfícies lisas. As paredes laterais também devem estar em boas condições, sem rachas, lascas ou cortes. Procure por anéis de desgaste nas paredes laterais, pois isso indicará que o pneu foi usado em vazio e durante muito tempo. Com a condução de um pneu furado pode inutilizar a integridade estrutural da parede lateral, portanto, evite os pneus que mostram esse tipo de desgaste.

Procure rasgos e rachaduras entre os blocos do piso e onde o piso se encontra com a parede lateral. Você pode empurrar o pneu para baixo e empurrar a parede lateral para expor rachaduras escondidas.

Reparações – Olhe para dentro do pneu em busca de sinais de reparação. Se encontrar saliências de borracha coladas, o pneu foi consertado com um “taco”. Um taco é um filete de borracha que foi inserido para reparar um furo. Um taco de pneu é menos eficaz que um remendo, e os pneus usados ​​com tacos visíveis devem ser evitados.

Idade (DOT) – Para determinar a idade de um pneu usado, verifique na parede lateral perto da borda inferior. Procure as letras “DOT”; à direita de “DOT” você verá um número de 4 dígitos. Os dois primeiros números indicam a semana em que o pneu foi feito (portanto, um número de 01 a 52) e os dois últimos números indicam o ano. Você terá de evitar pneus usados ​​com mais de 6 anos de idade, porque o óleo na borracha começa a secar com o tempo, levando a que fique ressequida, com rachaduras e a um pneu inseguro e sem aderência.

Saber ler a idade dos pneus é essencial para não ser enganado. Não compre pneus cujo DOT indique uma idade superior a 5 anos

Vai verificar que a maioria dos pneus usados que lhe tentam vender têm mais de 5 anos de uso, alguns até mais de 10 anos. Nunca aceite comprar pneus com mais de 5 anos e não acredite que existem pneus “quase novos” com mais de 5 anos. Lembre-se que está a participar num dos negócios mais lucrativos da atualidade. Em Portugal começa a aproximar-se da maioria os vendedores e reparadores de pneus que já aderiram a estes negócio.

NEGÓCIO DE MILHÕES

O negócio dos pneus usados passa por “escavar” os sulcos com máquinas de recorte para ganharem profundidade no pneu. Esta prática está a alargar-se exponencialmente a muitos revendedores de pneus porque o lucro é elevado. Quem lhe vende os pneus não está preocupado com a sua segurança. Portanto, antes de decidir comprar pneus usados pense que pode estar a colocar seu carro em risco, assim como os que nele viajam.

Os pneus são lavados e aos olhos dos clientes parecem quase novos. Como a maioria dos clientes se preocupa com a profundidade do piso do pneu, não observa com atenção as laterais, muitas vezes desgastadas e com a borracha ressequida dos anos.

Um pneu com 10 anos não oferece segurança, está “vidrado”, ou seja, está endurecido e nada maleável, não responde à suspensão e desliza no asfalto em molhado tornando-se num elemento nocivo a todo o conjunto automóvel, ao ponto de levar a acidentes graves que podem provocar a morte dos ocupantes da viatura. Certifique-se do que está a comprar, seguido os conselhos que lhe demos em cima. Se não estiver absolutamente seguro, não compre. Procure outro fornecedor de pneus usados.

Veja os vídeos a seguir para perceber como pode ser enganado.

 

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Como mudar um pneu furado

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Furar um pneu é algo que pode a acontecer a qualquer um, pois não há nenhuma forma infalível de o evitar. Basta um pequeno objeto pontiagudo para fazer um buraco suficientemente largo e profundo para que o pneu perca ar.
Felizmente, todas as viaturas novas vendidas atualmente possuem sistema de monitorização da pressão dos pneus. Quer isto dizer que, em caso de furo, o condutor é alertado para esse facto através de sinais visuais e acústicos. Caso o seu automóvel não possua o referido sistema, poderá detetar um furo através um ruído estranho vindo do exterior, que pode tomar diversas formas, ou através do súbito aumento do peso da direção, caso seja um pneu dianteiro.

Se o seu veículo possuir pneus “runflat”, quer dizer que poderá continuar a circular durante alguns quilómetros até à oficina mais próxima, conduzindo de forma mais cuidada e lenta. Não vale a pena tentar mudar o pneu, pois não terá pneu suplente.

Detetado o furo, assegure-se que para numa zona segura. Se conseguir, procure um parque de estacionamento ou uma área de serviço. Apesar de ser permitido, nestas situações, parar na berma da autoestrada, relembramos que não é a solução mais segura. Se a distância para a área próxima área de serviço for demasiado grande e capaz de por em causa a segurança, pare na berma e contacte as autoridades imediatamente, de modo a que a sua presença seja devidamente assinalada o mais rapidamente possível. Enquanto isso não acontecer, saia do veículo e coloque atrás das barreiras de proteção da estrada.

Estando reunidas as condições de segurança, pense se é capaz de efetuar a tarefa. Não é muito complicado, mas não tem de se sentir confrangido, se não o conseguir. Se for o caso, chame a assistência em viagem, que se encarregará de levar a viatura até uma oficina. Se decidir avançar para a substituição, siga os seguintes passos:

 

    • Verifique se o seu veículo possui, ou não, pneu suplente, que terá de estar colocado sob o tapete da bagageira, ou mesmo na parte inferior da zona traseira do veículo, no exterior. Neste último caso, a grade que aloja o pneu terá de ser desapertada através de um parafuso colocado sob o piso da bagageira. Se o seu veículo não tiver pneu suplente, mas sim um kit anti-furo, basta ler as instruções do mesmo, onde estará indicada a forma correta de aplicar a espuma e, posteriormente, de encher o pneu. Alertamos para o facto de esta solução ser apenas aplicável a pequenos furos.
    • Coloque a viatura num sítio o mais plano possível.
    • Avançando para a troca do pneu, comece por retirar o pneu suplente, o macaco, chave de rodas e a chave da porca de segurança, caso exista. Coloque tudo junto ao pneu furado.
    • O primeiro passo é pegar na chave de rodas e desapertar ligeiramente os parafusos das jantes. Faça-o sempre com a viatura ainda com quatro rodas no chão, pois, se estiver no ar, é muito mais difícil desapertar os apertados parafusos. No entanto, não os desperte totalmente, de modo a não correr o risco de ver a roda cair quando levantar a viatura.
    • Ponha o macaco nas zonas assinaladas, colocadas na lateral do veículo e, regra geral, próximas da roda a mudar. Se vir um triângulo invertido, é aí que tem de colocar o macaco.
    • Eleve a viatura
  • Desaperte a roda que tem o pneu furado e coloque a roda suplente, utilizando a sua mão para apertar ligeiramente os parafusos
  • Baixe a viatura até ficar com as quatro rodas em contacto com o solo
  • Aperte os parafusos da roda em sentido cruzado, fazendo sempre diagonais, de forma a que roda fique apertada de forma uniforme. No fim, aperte com bastante força.

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O meu carro está a deitar fumo

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O seu automóvel pode estar a deitar fumo à frente, pelo capot, ou atrás, pelo escape. Em nenhum dos casos, será bom, pois significa, quase sempre, que algo está mal com o sistema de injeção de combustível, com o sistema de lubrificação ou com o de arrefecimento.

Quando isto acontece, a melhor coisa a fazer é levar o veiculo à oficina. No entanto, consoante o tipo ou cor do fumo que sai, podemos dar-lhe uma ajuda a perceber de antemão o que se passa.

Fumo branco
O fumo branco pode não significar nada, ou ser uma avaria problemática. Tudo depende da “espessura do próprio fumo”. O fumo de cor branca é água condensada que se acumula dentro do sistema de escape. Então, se é fino como vapor, não há nada para se preocupar, pois desaparecerá rapidamente. Por outro lado, fumo com uma consistência mais espessa é um outro tipo de problema e requer a sua atenção imediata.

A fumo espesso, regra geral, significa que está a passar líquido de refrigeração para dentro do motor, o que pode dever-se a muitos problemas sérios, como a cabeça do cilindro danificada, junta da cabeça queimada, ou o bloco do motor rachado.

O seu carro tem motor Diesel? Em caso afirmativo, e se sair muito fumo branco ao ligar o motor, isso significa, provavelmente, que o sistema de injecção de gasóleo não está a funcionar correctamente.

Fumo Azul
O fumo azul significa que o motor do seu carro está a queimar óleo. Além de ver o fumo azul, sentirá um cheiro intenso e desagradável.
O que acontece é que os anéis do pistão ou as vedações da guia da válvula estão gastos. Portanto, deixa passar óleo para a câmara de combustão, onde se mistura e se queima em conjunto com o combustível.

Fumo preto
O fumo negro indica uma má mistura de combustão, especialmente nos motores a gasóleo. Normalmente deve-se a combustível a mais para oxigênio a menos dentro da câmara de combustão. Esta situação pode dever-se a uma avaria da válvula EGR, filtros demasiado sujos ou uma mau funcionamento do sistema de injeção.

Não se esqueça que, se o seu carro está a fazer fumo preto, significa que está a “deitar fora” combustível não queimado. Ou seja, gasta mais combustível e polui mais do que deveria.

Fumo cinzento
Se a sua viatura está sempre a fazer fumo de cor cinzenta, é melhor ir à oficina com rapidez, pois isto pode ser um sinal de que algo muito mau está a acontecer. Problemas potenciais podem incluir mau funcionamento do turbocompressor ou problemas nas vedações do motor. Resolver estas questões é dispendioso, mas, ainda assim, barato quando comparada com os problemas maiores que podem causar, nomeadamente no próprio motor.

Se o seu carro fuma, o melhor mesmo mesmo é leva-lo a uma consulta para deixar de fumar. Afinal fumar faz mal a saúde.

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Gasolina 95 ou 98?

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Compensa a diferença de preço? O motor tem realmente mais rendimento? Estas e outras perguntas respondidas neste artigo que tira todas as dúvidas.

Em primeiro lugar, o que são as octanas?

A classificação em octanas é a medida padrão do desempenho do combustível, no que se refere a resistência à auto-detonação.

Quanto maior o número de octanas, mais compressão a mistura ar/combustível pode suportar antes de entrar em ignição . Em termos genéricos, os combustíveis com índice mais elevado de octanas são utilizados nos motores a gasolina de alto desempenho que exigem maiores taxas de compressão.

Os motores a gasolina dependem da ignição do ar e do combustível comprimido em conjunto numa mistura, que é inflamada no final do curso de compressão, usando velas de ignição. Portanto, a capacidade do combustível resistir à ignição espontânea, ou seja, antes da faísca da vela, é fundamental para os motores a gasolina. O uso de gasolina com índice de octanas inferior ao recomendado pode levar ao problema vulgarmente denominado “bater do motor” .

Em resumo, o índice de octanas representa apenas e só a resistência à auto-ignição.

Como se medem?
O processo pelo qual se mede é um processo de comparação com um combustível padronizado. No entanto, por ser tão técnico, foge ao âmbito deste artigo. Contudo, há que ter em atenção as unidades em que são apresentados. Como em quase tudo na vida, a veia artística do ser humano decidiu ter três medidas diferentes para as octanas:

Método MON (Motor Octane Number) ou método Motor – ASTM D2700 – avalia a resistência da gasolina à detonação, com o motor está em plena carga e a alta rotação.

Método RON (Research Octane Number) ou método Pesquisa- ASTM D2699 – avalia a resistência da gasolina à detonação, quando motor está em carga a baixa rotação (até 3000 rpm)

Alguns países utilizam a octanagem MON, RON, e outros o Índice de Octanagem IAD (Índice Antidetonante) = (MON + RON)/2.

Para uma mesma gasolina, o RON tem um valor típico superior ao MON em cerca de 10 octanas. Portanto, ao comparar gasolinas de diferentes países lembre-se de verificar se está a utilizada a mesma base de medida (MON, RON ou IAD).
Qual a importância desta informação? Quando adquirir uma viatura com especificação americana, cuja gasolina recomendada poderá ter 93 octanas, lembre-se que nos EUA a medida é (RON + MON)/2. Assim, se o automóvel referir gasolina 93 octanas, na realidade, equivale a 98 na Europa. E a gasolina 91 a corresponde à 95. A gasolina é igual, só muda a unidade.

O meu carro fica mais “potente” com uma gasolina com mais octanas?

Poderá ter ganhos ligeiros e, aqui, vamos dar ênfase ao “ligeiramente”, mas vamos a factos. Se o seu veículo for antigo, a resposta e não! Não ganha nada com isso. No entanto, se for recente e equipado con “knock sensor”, um sensor acústico que detecta a existência de ignição antes do tempo, o que permite ajustar o momento exato da faísca da vela, o computador que gere o sistema consegue otimizar os tempos e tirar algum partido de gasolinas com maior índice de octanas. No entanto este ganho é LIGEIRO. No melhor dos casos, na ordem dos 2% ou 3 %. Uma coisa irá ganhar, certamente: um acréscimo de custo por quilómetro percorrido.

Porque diferem os veículos em relação a gasolina requerida?

Tudo depende do objetivo para o qual foi pensado o motor. De uma forma resumida, quando se pretende obter mais potência por centímetro cúbico, utiliza-se motores com taxa de compressão mais elevada. Mas as taxas de compressão elevadas requerem gasolinas com maior resistência à auto-detonação ( maior índice de octanas).

Normalmente, os veículos para uso diário usam taxas de compressão mais baixas e funcionam bem com gasolinas com índice de octanas inferiores ( mais baratas) , já os motores mais performantes tendem a requerer gasolinas com índice superior.

Posso usar gasolina com índice inferior ao recomendado?

Não, não pode. Se o fizer, corre o risco de ter uma avaria dispendiosa.

A reter:

O índice recomendado pelo fabricante é o exigível. Pode usar sempre mais. mas nunca menos, pois não tem ganhos sensíveis em utilizar mais que o exigível, e terá garantidamente aumento dos custos por quilómetro percorrido. Não pode usar gasolina com índice inferior ao especificado, sem comprometer a fiabilidade do seu veículo.

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