Comerciais
Regras, tipos e vida útil dos pneus para veículos pesados
Os camiões são de um mundo completamente distinto do universo dos veículos ligeiros. Um mundo com outras leis e regras até mais restritas e mais “difíceis” de cumprir.
O nosso parque automóvel, para além dos veículos ligeiros e furgões de mercadorias, é composto também por camiões e autocarros.
Neste artigo vamos focar-nos nos pneus destinados aos veículos pesados para o transporte de mercadorias, ou seja, nos camiões.
Mais, massa e peso, significam que, em caso de acidente, os danos produzidos serão mais extensos. Desta forma, e tal como acontece com os restantes veículos, o único ponto de contacto entre o camião e o asfalto são os pneus, por isso, todos os camiões devem circular com as rodas em perfeito estado de conservação.
Normas sobre pneus em veículos pesados
Os pneus para veículos pesados são regulamentados pelo Decreto Regulamentar n.º 7/98, que estabelece, entre outras coisas, as normas relativas ao relevo dos desenhos dos pisos dos pneus, para diferentes tipos de veículos.
Por questões de segurança do veículo e dos seus ocupantes, legalmente e segundo o mesmo Decreto Regulamentar n.º 7/98, artigo n.º6, o piso dos pneus de automóveis de peso bruto superior a 3500 kg devem apresentar no mínimo 1,0 mm em toda a circunferência da zona de rolamento, embora sejam várias as oficinas especializadas que recomendam a substituição dos mesmos aos 2,00 mm, por questões de segurança. Por esse motivo é aconselhado verificar o estado do piso dos pneus de forma regular, prevenindo acidentes e/ou coimas.
Tipos de pneus
Como acontece com os automóveis, os fabricantes de pneus oferecem uma variada gama de produtos para os veículos pesados. Os vários tipos de pneus variam em função do tipo de utilização, existindo compostos adaptados a percursos de longo curso por vias rápidas, autoestradas ou amplas estradas nacionais, outros para todo o tipo de distâncias, produtos mistos que se podem utilizar tanto em estrada como em obras e estaleiros, pneus para veículos que passam a maior parte do tenpo fora de estrada e ainda outros produtos para percursos maioritariamente urbanos.
Para além das segmentações anteriores, e dependendo do local onde vão ser colocados no camião podem ter diferentes tipos de piso. Isto tem a ver com o facto de não suportarem os mesmos esforços. Por exemplo, um pneu que seja colocado no eixo direcional tem de ser diferente do que é montado no reboque.
Há fabricantes que produzem pneus cujo objetivo é serem colocados em todos os eixos, mas depois há pneus específicos para cada eixo do pesado e há inclusivamente um código de posição para todos.
A vida útil de um pneu de camião
Tal como acontece com qualquer outro veículo, a durabilidade de um pneu depende muito das condições meteorológicas, do tipo de condução, das estradas que utiliza, peso que recaia sobre ele, pressões de enchimento e possíveis defeitos geométricos do veículo.
Por isso, a vida útil ou o envelhecimento de um pneu destinado a pesados de transporte é difícil de perceber com facilidade. Os fabricantes recomendam que se deve inspecionar o estado dos pneus pelo menos uma vez por ano a partir dos 5 anos de utilização ou a partir do oito depois da sua produção, o que ocorrer primeiro. Em qualquer caso poderemos sempre recuperar ou recauchutar os pneus, podendo alargar a vida útil do pneu em mais 2,5 vezes. Isto vai permitir poupar dinheiro e reduzir o impacto ambiental.
A reescultura de pneus
A reescultura de pneus não é mais do que reproduzir os canais da banda de rolamento, podendo ser feito quando o desenho do piso apresenta uma profundidade entre 2 a 4 mm. Esta operação alarga o rendimento por km da borracha em 25%, dependendo das condições e pode permitir poupar até 2 litros por km de combustível, reduzir a contaminação e manter uma elevada aderência do pneu. Esta técnica pode ser feita duas vezes em cada pneu.
A recauchutagem de pneus
O processo de recauchutagem de pneus consiste em eliminar a banda de rolamento existente deixando aquela zona totalmente plana. Posteriormente, aplica-se uma nova banda de rolamento e realiza-se um processo de vulcanização com um molde que vai conceder o novo desenho da banda. O desenho de uma recauchutagem feita corretamente pode ter a mesma vida útil de um pneu novo. Este processo pode fazer-se, tal como acontece com o pneu reesculturado, duas vezes.
A Nors passou a disponibilizar em Portugal os novos Contratos de Manutenção Start & Drive da Renault Trucks, uma solução que pretende aumentar a disponibilidade das frotas e garantir custos de manutenção controlados ao longo do ciclo de vida dos veículos.
A oferta recorre a tecnologia preditiva baseada em inteligência artificial, permitindo antecipar avarias e planear intervenções antes de surgirem problemas, reduzindo paragens inesperadas e melhorando a eficiência operacional.
Os contratos estão organizados em quatro níveis de cobertura, Reference, Reference+, Performance e Excellence, com valores mensais a partir de 93,51 euros, ajustados a diferentes necessidades de operação. A adesão está disponível para camiões novos ou com até seis meses de circulação, com preços que variam consoante o modelo e o perfil de utilização.
Os clientes contam ainda com o serviço Predict, que monitoriza os veículos em tempo real, e com um Gestor de Serviço dedicado, assegurando uma gestão mais eficiente da manutenção, suportada por peças originais e pela rede de técnicos da marca.
O Mercedes-Benz eActros 600 concluiu com sucesso a eNordkapp Challenge, percorrendo quase 8.000 quilómetros entre a Alemanha e o Cabo Norte, na Noruega, numa das provas mais exigentes para veículos 100% elétricos.
O camião enfrentou temperaturas até –41 ºC e circulou com uma massa total de 32,5 toneladas, confirmando a robustez da solução elétrica da marca alemã.
O desafio decorreu no Inverno, atravessando Alemanha, Dinamarca, Suécia e Noruega, e foi realizado com um eActros 600 de série, sem modificações técnicas para além de pneus adaptados a condições polares. O veículo é produzido desde o final de 2024 na fábrica de Wörth e já se encontra em operação junto de clientes.
Segundo os condutores Herbert e Silvia Salentinig, o eActros 600 revelou um funcionamento fiável mesmo em temperaturas inferiores a –20 ºC, sem registo de falhas relevantes no sistema de propulsão elétrica.
As principais dificuldades estiveram relacionadas com a infraestrutura de carregamento, nomeadamente cabos demasiado curtos, estações inoperacionais devido ao frio extremo e a necessidade de desatrelar o semi-reboque em alguns pontos de carga. Ainda assim, a prova demonstrou a viabilidade técnica da mobilidade eléctrica no transporte pesado de longa distância.
O eActros 600 está equipado com baterias de cerca de 600 kWh e oferece uma autonomia aproximada de 500 quilómetros com 40 toneladas de peso total, posicionando-se como uma referência no transporte de mercadorias com zero emissões locais.
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