Comerciais
Regras, tipos e vida útil dos pneus para veículos pesados

Os camiões são de um mundo completamente distinto do universo dos veículos ligeiros. Um mundo com outras leis e regras até mais restritas e mais “difíceis” de cumprir.
O nosso parque automóvel, para além dos veículos ligeiros e furgões de mercadorias, é composto também por camiões e autocarros.
Neste artigo vamos focar-nos nos pneus destinados aos veículos pesados para o transporte de mercadorias, ou seja, nos camiões.
Mais, massa e peso, significam que, em caso de acidente, os danos produzidos serão mais extensos. Desta forma, e tal como acontece com os restantes veículos, o único ponto de contacto entre o camião e o asfalto são os pneus, por isso, todos os camiões devem circular com as rodas em perfeito estado de conservação.
Normas sobre pneus em veículos pesados
Os pneus para veículos pesados são regulamentados pelo Decreto Regulamentar n.º 7/98, que estabelece, entre outras coisas, as normas relativas ao relevo dos desenhos dos pisos dos pneus, para diferentes tipos de veículos.
Por questões de segurança do veículo e dos seus ocupantes, legalmente e segundo o mesmo Decreto Regulamentar n.º 7/98, artigo n.º6, o piso dos pneus de automóveis de peso bruto superior a 3500 kg devem apresentar no mínimo 1,0 mm em toda a circunferência da zona de rolamento, embora sejam várias as oficinas especializadas que recomendam a substituição dos mesmos aos 2,00 mm, por questões de segurança. Por esse motivo é aconselhado verificar o estado do piso dos pneus de forma regular, prevenindo acidentes e/ou coimas.
Tipos de pneus
Como acontece com os automóveis, os fabricantes de pneus oferecem uma variada gama de produtos para os veículos pesados. Os vários tipos de pneus variam em função do tipo de utilização, existindo compostos adaptados a percursos de longo curso por vias rápidas, autoestradas ou amplas estradas nacionais, outros para todo o tipo de distâncias, produtos mistos que se podem utilizar tanto em estrada como em obras e estaleiros, pneus para veículos que passam a maior parte do tenpo fora de estrada e ainda outros produtos para percursos maioritariamente urbanos.
Para além das segmentações anteriores, e dependendo do local onde vão ser colocados no camião podem ter diferentes tipos de piso. Isto tem a ver com o facto de não suportarem os mesmos esforços. Por exemplo, um pneu que seja colocado no eixo direcional tem de ser diferente do que é montado no reboque.
Há fabricantes que produzem pneus cujo objetivo é serem colocados em todos os eixos, mas depois há pneus específicos para cada eixo do pesado e há inclusivamente um código de posição para todos.
A vida útil de um pneu de camião
Tal como acontece com qualquer outro veículo, a durabilidade de um pneu depende muito das condições meteorológicas, do tipo de condução, das estradas que utiliza, peso que recaia sobre ele, pressões de enchimento e possíveis defeitos geométricos do veículo.
Por isso, a vida útil ou o envelhecimento de um pneu destinado a pesados de transporte é difícil de perceber com facilidade. Os fabricantes recomendam que se deve inspecionar o estado dos pneus pelo menos uma vez por ano a partir dos 5 anos de utilização ou a partir do oito depois da sua produção, o que ocorrer primeiro. Em qualquer caso poderemos sempre recuperar ou recauchutar os pneus, podendo alargar a vida útil do pneu em mais 2,5 vezes. Isto vai permitir poupar dinheiro e reduzir o impacto ambiental.
A reescultura de pneus
A reescultura de pneus não é mais do que reproduzir os canais da banda de rolamento, podendo ser feito quando o desenho do piso apresenta uma profundidade entre 2 a 4 mm. Esta operação alarga o rendimento por km da borracha em 25%, dependendo das condições e pode permitir poupar até 2 litros por km de combustível, reduzir a contaminação e manter uma elevada aderência do pneu. Esta técnica pode ser feita duas vezes em cada pneu.
A recauchutagem de pneus
O processo de recauchutagem de pneus consiste em eliminar a banda de rolamento existente deixando aquela zona totalmente plana. Posteriormente, aplica-se uma nova banda de rolamento e realiza-se um processo de vulcanização com um molde que vai conceder o novo desenho da banda. O desenho de uma recauchutagem feita corretamente pode ter a mesma vida útil de um pneu novo. Este processo pode fazer-se, tal como acontece com o pneu reesculturado, duas vezes.
Comerciais
Torrestir reforça presença internacional com novas ligações ao Norte de África

A Torrestir acaba de expandir a sua rede internacional com o lançamento de duas novas ligações diretas semanais entre Portugal e o Norte de África, reforçando a sua estratégia de crescimento e diversificação geográfica.

No âmbito desta aposta, a empresa estabeleceu uma parceria exclusiva com a Vectorys, garantindo uma ligação semanal de grupagem entre os hubs de Porto e Lisboa e as cidades de Tânger e Casablanca, em Marrocos. Além deste serviço, passa também a disponibilizar transporte diário em regime de Full Truck Load (FTL), assegurando maior rapidez e flexibilidade nas operações logísticas dos seus clientes.
Paralelamente, a Torrestir firmou uma parceria exclusiva com a AST – Avenir Service Transport, na Tunísia, que possibilita saídas semanais nos dois sentidos entre Portugal e este mercado do Norte de África.

Estas novas rotas representam um marco na consolidação da presença internacional da Torrestir e refletem o compromisso da empresa em oferecer soluções logísticas cada vez mais completas e competitivas, com especial enfoque nos setores Automotive e Fashion, dois dos pilares mais fortes da sua atividade.

Comerciais
Há novas normas sobre conceção, reutilização e reciclagem de veículo

O plenário do Parlamento Europeu aprovou a sua posição sobre as novas regras de circularidade da UE, que abrangem desde a conceção dos veículos até ao tratamento final no fim da sua vida útil.
O projeto legislativo, que foi apoiado por 431 eurodeputados, com 145 votos contra e 76 abstenções, visa impulsionar a transição do setor automóvel para uma economia circular, reduzindo o impacto ambiental associado à produção e ao tratamento no fim da vida útil dos veículos e reforçando a sustentabilidade da indústria de reciclagem de veículos na Europa. As regras serão aplicáveis a todos os veículos, com exceção dos veículos especiais, dos veículos concebidos e fabricados para utilização pelas forças armadas, pela defesa civil, pelos serviços médicos, pelos bombeiros e pelos serviços de emergência, e dos veículos de especial interesse histórico e cultural.
As normas serão aplicáveis a todos os veículos, com exceção dos veículos especiais, dos veículos concebidos e fabricados para utilização pelas forças armadas, pela defesa civil, pelos serviços médicos, pelos bombeiros e pelos serviços de emergência, e dos veículos de especial interesse histórico e cultural.
Os veículos novos devem ser concebidos de forma a que as instalações de tratamento autorizadas possam retirar facilmente o maior número possível de peças e componentes, com vista à sua substituição, reutilização, reciclagem, manufatura ou renovação, sempre que tal seja tecnicamente possível.
Os eurodeputados querem que o plástico utilizado em cada novo tipo de veículo contenha um mínimo de 20% de plástico reciclado num prazo de seis anos a partir da entrada em vigor das normas. Querem também que os fabricantes cumpram uma meta de pelo menos 25% nos 10 anos após a entrada em vigor, se houver plástico reciclado suficiente disponível a preços não excessivos. Querem também que a Comissão introduza metas para o aço e o alumínio reciclados e suas ligas, após um estudo de viabilidade.
Três anos após a entrada em vigor das novas regras, os fabricantes teriam de cobrir os custos de recolha e tratamento dos veículos que chegaram ao fim da sua vida útil (responsabilidade alargada). Os eurodeputados querem uma melhor distinção entre veículos usados e veículos em fim de vida, com uma proibição de exportação para aqueles que estão em fim de vida.
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