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Onde estão os radares fixos?

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Os radares fixos de controlo de velocidade da rede SINCRO estão em funcionamento desde 2016 e, até agora, registaram mais de 400.000 infrações. Recordamos que existem 50 cabines, mas apenas 30 radares, o que significa que os mesmos vão circulando por entre as cabines, sem nunca sabermos exatamente quais estão ativos.

Por isso, deixamos-lhe a lista da localização dos 50 postos de controlo:

A28, Km 21
A28, Km 34
EN 223, Km 19
A3, Km 1
A3, Km 3
A7, Km 38
A29, Km 41
A29, Km 37
A29, Km 47
A24, Km 93
A24, Km 98
A4, Km 1
A4, Km 15
A25, Km 49
A25, Km 52
A25, Km 62
A23, Km 18,6
IP3, Km 69
A1, Km 2
A1, Km 4
A1, Km 42
A1, Km 189
EN1/IC2, Km 125
EN1/IC2, Km 186
IC19, Km 5
IC19, Km 6
IC19, Km 10
IC17, Km 13
EN10, Km 50
A2, Km 9
A2, Km 14
A5, Km 1
A5, Km 5
A5, Km7
A5, Km 8
EN125/ER125, Km 68
EN125/ER125, Km 102
EN125/ER 125, Km 48,7
IP7/Eixo Norte-Sul, Km 10,7
IP7/Eixo Norte-Sul, Km 10,2
IC20, Km 1,7
IC20, Km 1,9
IC20, Km 7
A20/VCI, Km 12,3
A20/VCI, Km 9,1
EN6/Marginal, Km 8
EN6-3, Km 0,7
EN6-3, Km 1
EN4, Km 156
A8, Km 11,4

Tenha sempre em atenção que os radares fiscalizam sempre a velocidade da via em questão e que estão também sempre assinalados pela presença do sinal H43

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Saiba tudo sobre o WLTP

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Nos últimos meses, qualquer pessoa que tenha pensado em comprar um automóvel novo terá ouvido o estranho acrónimo WLTP, sem fazer ideia o que significa. Se lhe dissermos que se trata do Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure irá manter a dúvida. Mas vamos tentar o ser mais sucintos possível a explicar o tema.

Desde 1970, os construtores europeus automóveis aferiam os consumos dos seus veículos ligeiros de passageiros, que serviam para a posterior homologação, através do ciclo NDEC (New European Driving Cycle). O teste era igual para todos, como era também igual o espanto de todos os consumidores, por nunca ser possível alcançar, em condições reais, os consumos homologados. Isto acontecia porque o ciclo NDEC é demasiado simplista na medição, fazendo apenas curtos testes em apenas duas simulações, uma para circuito urbano e outro para extra-urbano, em cima de rolos, sem vento, sem declives, etc. Longe da realidade, portanto.

Em 2015, com o espoletar do escândalo Dieselgate, ficou claro que algo teria de ser feito neste campo, pois os construtores, e os consumidores, andavam a ser beneficiados face aos governos centrais, que perdiam receitas em impostos, já que os mesmos são calculados, em parte, com base nas emissões homologadas. Foi assim que surgiu o WLTP, que promete consumos anunciados muito mais próximo da realidade.

Na verdade, nos resultados que já são conhecidos, há um considerável aumento nos consumos homologados, na ordem dos 30%. Isto porque o WLTP divide os automóveis em três categorias na medida da sua relação peso-potência, faz quatro tipos de percurso, circula a velocidade mais elevada, tem em conta o peso acrescido pelo equipamento opcional e pneus utilizados.

Quando chega?
Já chegou. Em setembro de 2017, para todos os automóveis introduzidos no mercado a partir dessa data. No entanto, sem qualquer efeito prático. O pânico aplica-se apenas à data de 1 de setembro, na qual todos os automóveis passam a ter consumos homologados no ciclo WLTP. Ainda assim, até 1 de setembro de 2019, os fabricantes podem vender alguns veículos em stock ainda sob a homologação NDEC.
A partir de 1 de janeiro de 2019 os automóveis novos só podem ser identificados segundo o ciclo WLTP. Acabou-se o NDEC. Exceto nos casos indicados acima.

A que automóveis se aplica?
A todos os automóveis ligeiros de passageiros, sejam a gasolina, gasóleo, híbridos, híbridos plug-in e elétricos.

Qual o motivo do pânico?
Como referimos anteriormente, os impostos (ISV e IUC), em Portugal, são calculados com base na cilindrada do motor e nas emissões de CO2. Ora, se os consumos sobem, as emissões também. Portanto, os impostos também aumentam, o que ainda é agravado pelo facto do IVA ser calculado em cima do ISV. A União Europeia até recomenda a neutralidade fiscal. Mas como estamos em Portugal, pensou-se que o estado não iria aceitar esta recomendação, como já o faz na dupla tributação do IVA sobre o ISV (Imposto Sobre Veículos). Daí ter havido uma corrida desenfreada às matrículas antes de 1 de setembro de 2018. Felizmente, e ao contrário do habitual, o Governo Português seguiu a recomendação da UE e emitiu um despacho que assegura a neutralidade fiscal até 1 de janeiro de 2019, onde o ajuste começará a ser feito de forma gradual.

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Direitos e garantias dos automóveis usados

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No caso de compra de automóveis novos, o veículo vem acompanhado por uma garantia de fábrica e, eventualmente, por uma extensão da mesma com benefícios acessórios no caso de avaria, como veículo de substituição, por exemplo.

No caso da compra de veículos usados, as entidades de porta aberta (concessões ou não) também são obrigadas a dar garantia. As garantias são prestadas pelas entidades vendedoras.

Atualmente, e por força do DL 67/2003 de 8 de Abril, o comprador, como consumidor, tem direito a uma garantia geral de dois anos, salvo se tiver havido acordo das partes para que o prazo seja diferente. A garantia abrange sempre todos os componentes, exceto materiais de desgaste como a bateria, as pastilhas de travão e os lubrificantes, por exemplo. Se lhe falarem em “garantia de motor e caixa”, fuja desse stand, pois está a tentar praticar uma atividade ilegal!

Segundo o diploma citado, o consumidor tem direito a que as anomalias sejas reparadas sem encargos para si, ou que o preço seja adequadamente reduzido, ou ainda que o contrato seja resolvido. O consumidor pode exercer qualquer dos direitos mencionados salvo se for manifestamente impossível ou constituir abuso de direito nos termos gerais. Significa isto que há que ter alguma cautela na solução a escolher destinada à reparação/eliminação do defeito.

É de referir que o consumidor pode ainda ser indemnizado pelos danos patrimoniais e não patrimoniais resultantes do fornecimento de bens defeituosos.

Em face do exposto, é conveniente, quando se adquire um veículo usado, solicitar o contrato de garantia por escrito. Trata-se de uma salvaguarda de ambas as partes.

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Condutor habitual do automóvel do pai ou da mãe

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Os problemas dos veículos emprestados pelos pais aos filhos devem ser analisados com alguma cautela. Não deve haver uma generalização, mas sim análises caso a caso.

O problema coloca-se sobretudo nos fatores que levam ao agravamento do risco, isto é, de o filho, mercê da idade ou do tempo de carta, ter um risco maior que o pai. Tal agravamento do risco determina automaticamente o agravamento do prémio a pagar. Normalmente e excluindo as situações de culpa, a responsabilidade do pai/mãe é solidária com a do filho. Não queremos aqui discutir problemas teóricos de ter a direcção efetiva ou da utilização no interesse próprio, pois estes são conceitos jurídicos.
No entanto, a seguradora (caso não lhe seja comunicado quem são os condutores habituais do veículo), poderá anular o seguro com base em declarações inexactas ou reticentes, conforme indica o art. 429º do Código Comercial: “toda a declaração inexacta, assim como toda a reticência de factos ou circunstâncias conhecidas pelo segurado ou por quem fez o seguro, e que teriam podido influir sob a existência ou condições do contrato tornam o seguro nulo”.

A melhor política é comunicar à seguradora quem são os condutores habituais do veículo. Aliás, se conduz diariamente a viatura do seu pai/mãe não se trata de uma utilização esporádica.

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