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Novo pick-up Isuzu D-Max já está à venda em Portugal com várias configurações

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Chega a Portugal a nova geração da Isuzu D-Max que passa a ser comercializada pelos concessionários da marca já no início deste mês.



A pick-up D-Max aposta forte numa gama transversal, completa e abrangente uma vez que lança de uma só todas as configurações de cabina possível: simples de 2 lugares, longa de três lugares e dupla de 3 e 5 lugares. Pode ainda ser adquirida com tração 4×4 ou 4×2.

Como é do conhecimento geral, a pick-up da marca japonesa tem um historial de mais de seis década, assim sendo esta nova geração conta agora com várias alterações em termos de design, conforto e qualidade dos materiais aos quais se juntam novas tecnologias, equipamentos e funcionalidades, bem como alterações técnicas ao nível do motor, chassis e suspensão.

Do lado de fora, encontramos óticas dianteiras redesenhadas e traseiras em LED, faróis de nevoeiro e pára-choques renovados e jantes em liga leve de 18″. No habitáculo, encontramos um tablier também ele redesenhado, mais ergonómico e confortável, tecidos mais resistentes e ainda pormenores que transmitem maior requinte.

No conjunto de upgrades efectuados, o novo sistema áudio DVD Premium com display de 9” e comandos no volante constitui mais um luxo da nova gama D-Max. Além das habituais ligações por USB e Bluetooth, permite a ligação do smartphone (Android ou Apple), tudo sempre ligado ao painel de instrumentos para uma maior segurança e comodidade. O Sistema conta ainda com 8 colunas de som, 2 tweeters e sub-woofer para uma qualidade de som fora do vulgar.

No que respeita às capacidades de carga todas as versões, independentemente da configuração de cabina, contam com mais de uma tonelada de carga útil e o desenho da caixa foi modificado para optimização da área disponível com mais espaço em comprimento, largura e altura.
As soluções tecnológicas repensadas para o bloco de 1.9 Litros Diesel, cumprem as exigentes normas de emissões Euro 6d, mantêm a potência de 164 CV ao mesmo tempo que melhoram a performance e os consumos.


Face à anterior geração, o Turbo de Geometria Variável (VGS) é agora controlado electronicamente, é adotado o Sistema Start Stop (ISS), a pressão do Rail de combustível é aumentada para 2.500 bar (face aos anteriores 2.000 bar) e introduz-se o sistema de tratamento de gases de escape com a utilização de AdBlue.

Já no que respeita à transmissão, a D-Max mantém a oferta da caixa manual ou automática de 6 velocidades, esta última com melhorias na calibração com vista a uma operação mais rápida na selecção da engrenagem.

A D-Max tem um preço de entrada de gama de 24.300 € (IVA excluído) para a versão de Cabina Simples 4X2. São, entretanto, várias as propostas e soluções de cabina disponíveis, tanto nas versões de trabalho, como de laser, num line up transversal que culmina nos 38.500 € (IVA excluído) preço correspondente à versão topo de gama LSE 4X4 de Cabina Dupla e transmissão automática.

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Como são os camiões da BMC? Onde se produzem? Que motores usam?

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A marca de camiões BMW nasceu na Turquia no ano de 1964 como construtor de veículos industriais e militares, e ainda produzia de forma especial modelos da Austin e da Morris. Em 1966 começou a produção de veículos próprios, sobretudo camiões, furgões e tratores.



A marca oferece desde então soluções à medida para a indústria automóvel e para a defesa. A sua fábrica principal localiza-se em İzmir Pınarbaşı (Esmirna, na parte continental da Turquia), e para além disso conta com centro de I+D, produção e escritórios repartidos por Istambul, Ankara e Sakarya.
Nestes quase 60 anos, a marca turca desenvolveu e produziu diferentes configurações de veículos comerciais e militares, desde autocarros até camiões, desde veículos blindados para minas até veículos táticos ou veículos de lagartas não tripulados. É um dos quatro fabricantes mundiais que produzem veículos especiais de carga desde as 2,8 toneladas até às 40 toneladas.

Com este backgroud, a BMW quer chegar a outros países europeus, como Espanha, por exemplo (em Portugal já vendem autocarros) com camiões de um nível de preço mais contido, gama que é liderada pelo camião Tugra, um modelo que já tem cinco anos de vida (foi apresentado em 2918) e que está disponível com um ampla variedade de chassis para se adaptar às necessidades de cada profissional. Um dos principais argumentos comerciais são os seus seis anos de garantia, uma mensagem que começou a passar entre autónomos e pequenas frotas.
Os camiões BMC são fabricados na unidade de Pinarbasi (Turquia), uma instalação de 250 mil metros quadrados onde também são produzidos autocarros, veículos militares e blindados.


Que motores utilziam os camiões BMC?
Como diziamos anteriores, o seu topio de gama é o modelo Tugra, disponível em diferentes configurações, sendo o TGR 1846 4×2 trator o seu porta-estandar para a Europa. Utiliza um motor FPT Cursor 11 ENT Euro VI, o mesmo dos camiões Iveco. Destaca-se pela elevada potência, consumo reduzido e volume de emissões de acordo com a norma Euro 6 europeia. É um motor fiável, mas do que conhecido e que oferece um rendimento equilibrado para todo o tipo de utilizações.
O bloco de seis cilindros e 11,1 litros debita 460 CV às 1900 rpm e surge acoplado a uma caixa de velocidades ZF com 12 relações para a frente e duas para trás. O capítulo mecânico está resolvido com fornecedores de primeiro nível. A direção é hidráulica e conta com molas parabólicas e amortecedores telescópicos no eixo dianteiro e ainda suspensão pneumático e amortecedores telescópicos no eixo traseiro.


Como é o interior dos BMC?
A qualidade interior está à altura dos camiões mais caros, mas a um preço bem mais contido. O trator está equipado com suspensão pneumática, ABS, ASR, bloqueio do diferencial, direção assistida, EBS, ESP, cruise control e depósito suplementar. Tem equipamento completo do qual sobressaem elementos como o airbag, anti roubo, alarme de marcha-atrás, climatização, fecho centralizado, frigorífico, GPS, computador de bordo, retrovisores elétricos, banco com suspensão e telefone. Tem duas camas, ecrã multiméida de 7″, painel de instrumentos digital, rádio MP3 com mãos livres, volante multifunções, ajuda em subidas, teto solar elétrico, portas USB, entre outros.

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Mercedes-Benz põe à prova camiões elétricos em condições extremas

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As empresas da transporte exigem aos camiões elétricos o mesmo que pedem aos seus homólogos com motores Diesel convencionais. Até em condições climatéricas adversas, como frio, gelo e neve, os veículos devem cumprir o objetivo a que se propõem com total fiabilidade.



Foi neste contexto que se realizaram os testes de inverno da Mercedes-Benz Truck de 2023 que decorrem em Rovaniemi, na Finlândia e demonstraram, uma vez mais, serem importantes testes de resistência. Nestes testes participaram veículos de várias gama, incluindo protótipos do eActros LongHaul elétrico a bateria, cuja comercialização deverá arrancar em 2024, e o eActros 300 trator também elétrico, assim como o Actros L convencional com motor Diesel.
Perante condições atmosféricas extremas, como estradas com neve e geladas, ventos fortes e temperatura de até -25 graus, a equipa de desenvolvimento e testes ensaiou os vários modelos com o fim de conseguir uma maior otimização com cada um deles.

Durante a viagem à Finlândia, os engenheiros da marca examinram com tempo todas as funções e sistemas dos veículo numa utilização prática. Por exemplo, o apoio ao mudar de faixa que faz parte do Active Sideguard Assist ou a manutenção ativa na faixa com Active Drive Assist no Actros L. Uma vez que foi preciso atravessar várias fronteiras nacionais, também se pode medir o impacto das linhas de faixa específicas de cada país, os sinais de trânsito ou os dados dos mapas digitais no rendimento dos sistemas de assistência instalados nos camiões. E como os testes decorreram durante todo o dia, foi possível avaliar aspetos como a comodidade do banco do condutor, por exemplo.

No caso do eActros LongHaul e do eActros 300 Tractor, os peritos prestaram especial atenção às propriedades da bateria e à transmissão elétrica in loco, logo em condições meteorológicas adversas.
Foram testados elementos como as propriedade de arranque e a proteção dos componentes de acionamento quando colocados a baixa temperaturas, o software e os interfaces. Foram submetidos a testes intensivos de gestão térmica e energética. Ambos garantiram que tanto a cadeia cinemática como a cabina do condutor sejam corretamente reguladas quanto a temperatura e eficiência energética, incluindo a baixas temperaturas.

Isto demonstrou, por exemplo, que o eActros LongHaul consegue aquecer a cabina mais rápido que um camião Diesel graças a um circuito de aquecimento mais pequeno e de maior potência. Como a energia é proveniente das baterias instaladas no veículo, por isso reduz-se a autonomia, é aconselhável o chamado preacondicionamento do camião elétrico no posto de carregamento. Depois de préacondicionamento, o eActrosLongHaul perde menos autonomia, mesmo a temperaturas mais reduzidas. Este teste de inverno também incluiu vários testes de condução e travagem em superfície com diferentes níveis de aderência, assim como o impacto da água e da neve na eficácia dos sensores dos sistemas de assistência ao condutor. Foi ainda provado como o Assistente de Estabilidade dos semi-reboques pode reduzir o risco de derrapagem dos tratores durante curvas ou manobras evasivas em estradas de inverno e como a MirrorCam consegue diferentes contrastes sobre gele e neve.

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