Nissan Patrol GR Y60 2.8 TD – O mais desejado – Motorguia
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Nissan Patrol GR Y60 2.8 TD – O mais desejado

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Tal como os concorrentes, Mitsubishi Pajero e Toyota Land Cruiser, também o Nissan Patrol nasceu da necessidade do exército japonês possuir veículos que lhes permitissem circular por todo o território japonês, bastante montanhoso por sinal, assim como assistir o país nas mais variadas frentes das guerras que travou.

Como tal, em 1951 nasce o primeiro modelo desta saga conhecido como Datsun Patrol com a designação 4W60. Contava já com um motor de 6 cilindros em linha a gasolina com 3670 cc e cerca de 85 cv.

Em 1959 nasce o Patrol G60 que equipava uma evolução do anterior motor elevado a 3900 cc, 130 cv às 3600 rpm e um binário máximo de 290 Nm às 1600 rpm, valores de referência nessa época.

Entre 1980 e 1989, assistimos à 3ª geração do Patrol com o modelo 160, que mudava radicalmente de aspeto, contado com linhas direitas quadradas. No Japão, a versão longa assumiu o nome de Safari. Equipou variadíssimos motores e foi inclusive fabricada anos a fio em Espanha na Nissan Motor Ibérica, tendo ainda se chamado durante algum tempo “Ebro Patrol”. Em 1987 aparece a geração Y60, mais à frente analisada e entre 1997 e 2013 temos Patrol Y61. Atualmente continua a saga com o Patrol Y62, apenas conhecido pelos australianos, países do Far-East e no continente Americano, nomeadamente Estados Unidos também conhecido por Nissan Armada e Infinit QX80 (Infinit é a marca de luxo da Nissan nos Estados Unidos, à imagem do que a Toyota faz com a Lexus).

Mas voltando novamente ao Nissan Patrol Y60 ou Patrol GR como a maioria o conhece pelas suas siglas míticas que significam Grand Raid. O Y60 também chegou a chamar-se Ford Maverick no mercado Australiano, existiu um Ford Maverick na Europa, mas era o irmão gémeo do Nissan Terrano II, nada a ver com esta ligação. Ambas as marcas tinham uma parceria neste campo e nestes dois modelos conforme os mercados e interesses comuns. Em todo o caso, de Ford só mesmo o símbolo nas grelhas dos referidos modelos.

Adiante… O Y60 no seu lançamento contava com uma versão curta e uma versão longa. Foram desenvolvidas também versões de teto elevado e também versões pick-up para os mercados australianos e de Far-East, sendo estas últimas um verdadeiro deleite para os puristas, juntando num só veículo a possibilidade de uso profissional e capacidades surpreendentes em todo terreno.

A nível de motorizações, o Nissan Patrol GR Y60 equipava conforme os mercados os seguintes motores: RB30s: um 6 cilindros em linha a gasolina, com uma árvore de cames, de 2962cc de 130cv às 4800 rpm e 224Nm às 3000 rpm e 2 motores código TB42, o S com 165cv e o E com 178cv ambos a gasolina e também com 6 cilindros.

No caso do diesel, equipava inicialmente um motor diesel de 4200cc de 6 cilindros em linha naturalmente aspirado com 123cv e 273 Nm às 2000 rpm e mais tarde um Turbo Diesel de 143cv às 4000 rpm e um binário máximo de 330 Nm às 2000 rpm. Mas o que se pretende saber é do RD28T. Um Turbo Diesel de 6 cilindros em linha e 2826cc, uma árvore de cames à cabeça, duas válvulas por cilindro, injeção indireta e turbo Garret T25, refrigerado por líquido. Tinha de origem uma potência máxima de 115 cv às 4400 rpm e um binário máximo de 240 Nm às 2400 rpm. A relação peso/potência era de cerca de 15,9 kg /cv. A versão curta acelerava até à velocidade máxima de 155 km/h, cumprindo os 0-100 km/h em 15s. Como tal e apesar de ser um motor algo lento desde o ralenti tinha uma excelente resposta acima das 2000/2200 rpm, subindo alegremente de rotação. A juntar a isso os seus 6 cilindros emitem uma sonoridade difícil de igualar mesmo para as mecânicas atuais. O som é simplesmente delicioso de se ouvir! A suspensão do Patrol GR Y60 era um dos pontos fortes do modelo e representou a maior alteração quando a série 260 deixou caminho aberto para o Y60.

O esquema de suspensão é composto por eixos rígidos em ambos os trens e diria que são quase de nível militar, tal a sua robustez. Os eixos são suportados por tirantes longitudinais que se fixam ao chassis de travessas e longarinas em aço soldadas, contando ainda o eixo traseiro com uma barra panhard. Ambos os eixos equipam molas helicoidais e barras estabilizadoras. Mesmo assim têm um curso de suspensão de fazer inveja a qualquer outro modelo da “praça”.

As vias aumentaram até aos 1,53m, que lhe conferia uma estabilidade e motricidade imbatível em qualquer situação, mesmo em estrada, além, claro está, do conforto proporcionado por este sistema, é um atleta nato dos trilhos offroad. Ambos os eixos equipam discos ventilados em ambos os trens, 295 mm à frente e 316 mm atrás.

No caso das transmissões pode-se dizer que equipa um sistema clássico. Conta com uma caixa de 5 velocidades, de acionamento preciso, silencioso e bem sincronizado como é apanágio dos japoneses, associada a uma caixa redutora de duas relações. Tem tração permanente apenas no eixo traseiro, sendo o dianteiro inserível por alavanca. A passagem de 4×2 a 4×4 pode ser feita em andamento mas a baixas velocidades, cerca de 30 km/h. Além disso possuí um sistema de cubos de roda livre no eixo dianteiro com uns sincronizadores que permitem um uso 4×4 mais ligeiro e outro que, com a chave das rodas, pode ser completamente bloqueado evitando falhas de engrenagem típicas dos cubos automáticos que quando em manobras em que se avança e recua continuamente num obstáculo mais difícil, os cubos tendem a desengrenar-se momentaneamente. O esquema fica completo com um diferencial de deslizamento limitado no eixo traseiro ou então equipa um bloqueio a 100% também no eixo traseiro.

Em Portugal, e visto que a maioria das unidades foram adquiridas no mercado paralelo fora dos concessionários oficiais, muitas das unidades não têm bloqueio traseiro. Este esquema de transmissão sem diferencial central não permite usar o 4×4 em asfalto seco, correndo-se o risco de danificar o sistema. Deverá somente ser usado em pisos escorregadios e fora de estrada.

Depois de falarmos do que não se vê à primeira vista passamos para aquilo que mais chama a atenção neste GR. O seu aspeto imponente assusta o mais incauto por onde passa. A versão curta mede 4,24 mt, tem 1,8mt (1,93mt com os espelhos !!!!) de largura e 1,79 metros de altura e pesa qualquer coisa como 1940 kg.  É um monumento às linhas quadradas, apesar da largura ter melhorado face ao anterior modelo, o interior não é tão espaçoso como se poderia pensar, até porque o acesso aos lugares traseiros, como todos os jipes 3 portas da sua época, é pouco prático, contudo, deixamos isso para a versão longa. As linhas do Y60 em si pouco mudaram face ao 260, mas os alargamentos tornaram-no um pequeno big-foot. Este GR de 3 portas, 4 se contabilizarmos que o portão traseiro que é divido em duas folhas assimétricas verticais, tem um aspeto forte, agressivo e musculado.

Olhando para o que foi a carreira comercial do modelo em Portugal, apenas em 1995 o Entreposto disponibilizou este modelo entre nós. Contudo, nessa altura já muitas unidades rodavam nas nossas estradas e trilhos, fruto da importação paralela. Ou seja, quando o modelo Y60 2.8 TD chegou a Portugal já levava quase seis anos no ativo no mercado europeu. No mesmo ano a Nissan por mão do Entreposto, disponibilizou também a versão de 5 portas e 7 lugares. A nível de preços pelo curto eram pedidos 6820 contos e pelo longo 7445 contos. Tirando a cor pouco mais existia de opções a considerar no modelo. Não era caso para se pensar que o modelo não estava bem equipado. Muito pelo contrário, pois os modelos oficiais já contavam com: ar condicionado, vidros elétricos, direção assistida, auto-rádio, voltímetro, inclinómetro, altímetro, manómetro de pressão de óleo, relógio digital, retrovisores elétricos, bancos reclináveis, antena elétrica, volante regulável em altura, fecho centralizado, etc.

O interior era bem acabado e, tal como no exterior, o interior primava pela existência de linhas quadradas, que contribuíam para uma boa ergonomia e arrumação de toda a instrumentação. Só a posição da alavanca das redutoras parece desfasada face à consola central… parecendo que alguém se enganou nas medidas, mas nada de mais. Criticável poderá ser também a posição do comando dos vidros elétricos nas portas que roubam algum espaço às pernas.

Este modelo e tirando raras exceções, será escolhido primordialmente por quem quer efetuar todo o terreno já com alguma dificuldade. Tal como vem de série este GR Y60 2.8 TD apresenta um conjunto muito robusto, um motor que nas primeiras rotações chega a ser penoso, mas acima das 2200 rpm mostra todo o seu vigor, isto associado à suspensão equilibrada, excelente estabilidade e excelente curso da suspensão permite e quando equipado com uns pneus Mud-Terrain, levar o seu dono por montes e vales com toda a segurança. É preciso tomar atenção pois de série os 29º de ângulo de saída, ou os 22 cm de distância ao solo poder-nos-ão deixar encalhados quando menos se espera. A zona traseira é muito exposta a pancadas, seja na traseira seja na lateral traseira, como tal, por norma, qualquer preparação nestes modelos começa com a alteração da suspensão com a substituição das molas originais por umas molas helicoidais de maior curso e respetivos amortecedores.

O motor por norma também é alvo de mexidas pelos experts (e já existem alguns de renome pelo país fora) que retiram mais sumo e binário em baixas deste motor RD28T, contudo não é um motor isento de problemas. O mesmo sofre de um problema de arrefecimento do 6º cilindro e existem e são conhecidas soluções que visam evitar danos maior no motor e resolver este erro de conceção do motor. Como tal, esta operação de “puesta a punto”, como dizem os espanhóis, é ideal para quem quer outros andamentos para o seu jipe mantendo a fiabilidade. Contudo, quando se começa a preparação de um modelo destes o mais difícil é parar. São modelos conhecidos também por Money-pits, pois são muitos os casos em que os equipamentos extra superam em grande medida o valor da viatura em si. Talvez esta seja a maior façanha deste modelo que é agradar a gregos e a troianos e permitir uma evolução quase sem fim das capacidades offroad. É uma das melhores bases para se investir numa preparação séria para uso offroad. Para os que pretendem ir por este caminho, deixo aqui uma nota para que se informem bem sobre as alterações que pretendem efetuar e o enquadramento legal das mesmas para não terem problemas com as autoridades. Depois disso irão usufruir sem dúvida de um dos melhores todo terreno alguma vez construído e acessível à maioria dos mortais.

Texto: Alexandre Carvalho

Canal Youtube: https://www.youtube.com/user/TerranoII/

Fotos: J.P. Canta

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Manutenção

Como limpar os pêlos dos animais no seu carro

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Quem tem animais domésticos e costuma viajar com o seu cão ou o seu gato tem sempre que lidar com os pêlos que eles deixam no interior do veículo. Em função da dimensão do nosso amigo de quatro patas ou das condições do próprio automóvel podemos ter em mãos uma tarefa difícil para remover os pêlos que naturalmente eles deixam no interior.



Para manter a higiene e o conforto de todos aqui lhe deixamos alguns conselhos sobre como lidar com o problema dos pêlos dos animais no interior do automóvel.

Use um resguardo para os bancos.
Um dos primeiros passos para amenizar o problema “capilar” é proteger os bancos com resguardos próprios para animais. Não resolve o problema pois os pêlos andam pelo ar e espalham-se pelo carro à mesma, mas facilita muito a limpeza pois a acumulação de pêlos no sítio onde animal viaja fica mais concentrada no resguardo e é mais fácil depois retirá-lo e limpar. Evita-se com isso que haja uma camada de pêlos “agarrada” ao estofo dos bancos e que por vezes não é fácil de remover.

Como limpar o interior
Boas escovas e um aspirador são essenciais para uma limpeza eficaz. Até há no mercado escovas específicas para limpar os pêlos dos animais dos estofos. Se os pêlos continuarem a não querer sair, pode sempre experimentar uma luva para escovar animais cujas capacidades de aderência podem ajudar a remover aqueles pêlos mais persistentes. Depois de tudo retirado passe com um produto de limpeza dos estofos para reduzir ou eliminar o odor do seu animal de estimação que possa ainda persistir no interior. Por fim não se esqueça que os plásticos também devem ser limpos pois os pêlos espalham-se por todo o lado e esses painéis não são exceção. Recorra a um produto de limpeza de plásticos e remova os pêlos que ainda restarem com um pano.

Quando limpar
Preferencialmente deve limpar, pelo menos a zona onde esteve o seu animal de estimação, logo após a viagem. Desta forma evita a acumulação de pêlos e a permanência do cheiro no habitáculo durante mais dias. Mas isso pode não ser possível e como tal esta tarefa deve ser feita, no mínimo, uma vez por mês.

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Manutenção

Descubra se a embraiagem tem problemas

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A embraiagem é um componente de desgaste que, tal como as pastilhas e travão ou os amortecedores, tem de ser substituído, mais tarde ou mais cedo, por ter atingido o limite da sua longevidade. Assim, é conveniente que se aperceba dos sintomas que indicam que a embraiagem já não está nas melhores condições.



Para ajudar a diagnosticar o estado da embraiagem do seu veículo aqui lhe deixamos alguns indicadores:

Atenção ao pedal da embraiagem
A forma como o pedal da embraiagem atua na sua função de embraiar e desembraiar é um dos indicadores do desgaste da embraiagem. Se quando pressiona o pedal da embraiagem sente que este exige cada vez menos pressão para acionar a embraiagem, então isso pode ser um sinal que esta está a dar as últimas.

O motor acelera mais do que esperado
Se sempre que engata uma mudança o motor sobe de rotação logo antes da mudança ser engrenada, isso pode acontecer porque o volante do motor não está a acoplar corretamente com a embraiagem que pode estar gasta.

Rotações inconstantes
Se por exemplo ao subir uma rua inclinada o motor tem um trabalhar inconstante e as rotações não estão estáveis isso pode significar que o disco da embraiagem não está a ter a tração necessária para se manter acoplado ao volante do motor, fazendo com que patine de forma intermitente.

Cheiro a queimado
Quando os elementos da embraiagem começam a aquecer porque estão a patinar começa a surgir um cheiro a queimado (o que no passado se costumava dizer que “cheira a ferodo”) e isso é mais um sintoma grave que a embraiagem já está a encomendar a alma ao criador.

A embraiagem patina na aceleração
Se fizer uma aceleração um pouco mais vigorosa e sentir que o motor sobe a rotação, mas isso não se reflete de forma gradual no aumento de velocidade, isso também indica que a embraiagem está desgastada e patina ao tentar acoplar ao volante do motor porque já não tem aderência.

Além destes indicadores mais evidentes esteja atento sempre que a suavidade das passagens de caixa deixar de ser a mesma e não se esqueça que sempre que trocar o disco da embraiagem o mais provável é ter de trocar o volante do motor também. Este certamente também estará desgastado e falamos de duas peças de contacto e fricção, ou seja, se o volante do motor estiver desgastado ele irá causar rapidamente um desgaste irregular ao novo disco de embraiagem danificando-o mais rapidamente. Além disso, o mais provável é que as duas peças não “casem” bem, originando problemas de suavidade nas mudanças de caixa. Desta forma é sempre conveniente substituir o kit completo, disco de embraiagem e volante do motor, assegurando assim o correto contacto entre estas duas importantes peças. Claro que o preço não é o mesmo, mas tem a garantia que o custo se fica por aqui e que pouco tempo mais tarde não tem de regressar e ter mais faturas para pagar relacionadas com a embraiagem.

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Manutenção

Como limpar os estofos do seu carro

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Os estofos do seu automóvel são um dos elementos do habitáculo que mais sofre com o passar do tempo. A sua utilização constante e longos períodos sujeitos à ação do sol ou do calor acabam por deixar a sua marca e os estofos acusam o desgaste.



É por isso importante que de forma regular esteja atento e vá limpando os estofos, algo que irá ajudar a manter o bom aspeto do interior e em último caso se surgir o dia em que tenha de vender o seu carro, então um interior bem cuidado irá dar o seu retorno no valor de retoma.

Comece por aspirar
Ao aspirar vai remover o pó dos estofos e do interior do carro. Se os estofos forem em pele não exagere muito para não ofender a mesma, mas tenha especial cuidado nas dobras e junções do banco para remover todos os resíduos que aí se acumulam com o tempo, sejam os estofos em pele ou tecido.

Lave com produtos adequados
Lavar um estofo é pele é mais simples pois um normal produto de limpeza como sabão neutro ou um gel de banho (também neutro) podem fazer um bom trabalho, afinal os estofos em pele são… em pele. Já nos estofos de tecido é aconselhável recorrer a um produto de limpeza de tecidos ou até mesmo produtos específicos para os estofos de um automóvel. No caso dos estofos em tecido é agora a hora de esfregar bem o produto com uma escova com cerdas macias ou já gastas para não ser muito abrasiva no tecido. Nos estofos em pele esse trabalho pode ser feito com um pano.

Limpe a superfície
Recorrendo a um pano pode sempre insistir nas zonas do estofo de tecido que possam estar manchadas de forma a que o produto de limpeza faça melhor o seu trabalho atuando numa nódoa por exemplo. Com um pano pode retirar o excesso de produto, preparando o estofo para o passo seguinte.

Aspire novamente
No caso dos estofos de tecido pode voltar a aspirar no final pois isso ajudará a remover o que resta do produto de limpeza, ao mesmo tempo que ajuda a secar o tecido do estofo.

Cuidados profissionais
Se não tiver disponibilidade ou não for grande fã do “faça você mesmo”, pode sempre recorrer a empresas especializadas na limpeza e recuperação de estofos que já possuem os equipamentos e produtos adequados e também a experiência neste tipo de trabalho. Tem o seu custo, mas por vezes pode compensar pois os estofos podem ganhar uma nova vida de uma forma que você não esperava, com evidente benefício para o ambiente a bordo ou para o valor de retoma do seu automóvel.

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