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Mercedes-Benz Classe M (W163) – O americano

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No início dos anos 90, a Mercedes-Benz depara-se com um desafio: redesenhar e repensar o Classe G ou criar uma nova filosofia e um nicho de mercado. Para um grupo do tamanho da Daimler, o assunto resolveu-se muito rapidamente, decidindo-se, e bem, pela segunda hipótese.  Agora só faltava  escolher o mercado certo. Para isso avaliou o market share e concluiu que nos Estados Unidos as vendas de SUV valiam cerca de 775.000 unidades anuais em 1985, qualquer coisa como 5% das vendas totais do mercado automóvel local e com um aumento de 6% ao ano.

Na altura em que a Mercedes terminava a construção da sua fábrica americana, a primeira da sua história fora da Alemanha, o valor total de SUV já valia 14,5% do mercado e os números continuavam a crescer. Para quem acha que foi só uma moda, desengane-se, pois em 2013 os SUV representavam 32% das vendas de automóveis nos Estados Unidos e as previsões apontam para valores próximos dos 50% em 2025. Como tal, pouco mais há a dizer. Os SUV vieram mesmo para ficar e ainda bem. Após extenso desenvolvimento do Classe M, que contou como ponto de partida com o chassis do Mercedes Classe G – aligeirado – e após a conclusão da fábrica nos Estados Unidos, em Julho de 1996, no estado americano de Alabama, mais concretamente em Tuscaloosa, dá-se início à produção do Mercedes ML ou Classe M com nome de chassis w163. Em Janeiro de 1997, sai a primeira unidade da linha de montagem; é um ML 230 de 150cv branco.

Contudo, as primeiras imagens oficiais são vistas pela primeira vez em Hollywood no sucesso de bilheteira “Jurassic Park – O mundo perdido” com versões offroad bastante agressivas colocadas em cenas de cortar a respiração. Claro está que antes já tinha existido a apresentação de um protótipo, o AAV, nalguns salões locais durante 1996, deixando antever algumas das linhas mestras deste modelo. As primeiras vendas começaram em Setembro de 1997. Os “americanos” estavam mais que habituados a SUV e “Trucks” e o grande trunfo da Mercedes foi o de conseguir propor um SUV vincadamente mais desportivo por usar suspensão independente em ambos os eixos e conseguir reunir dentro do habitáculo um conjunto de fatores que tornavam o ML mais luxuoso e bem construído, apesar de mesmo assim estar abaixo daquilo que se esperava para um Mercedes, pelo menos no mercado europeu.

Aliado a isso, a marca equipou o modelo com tudo o que tinha de melhor de dispositivos de segurança. Mesmo que algumas unidades iniciais não tivessem ESP de série, algo revisto passados alguns meses do início da produção, a Mercedes não deixou de ser a primeira marca a oferecer um SUV com controlo de estabilidade de série. Além do ESP o ML apresentava, de série, os seguintes sistemas electrónicos: ABS com modo offroad de atuação nos 4 discos de travão, controlo de tração 4-ETS, BAS ou sistema de assistência à travagem, EBV – distribuição electrónica da força de travagem, tração permanente às 4 rodas 4MATIC e caixa redutora de accionamento electrónico. No que se refere a segurança passiva contava com duplo airbag para condutor e passageiro, airbags laterais dianteiros e cintos de segurança com pré-tensores e limitadores de força.

Por outro lado, contava com um tradicional chassis de travessas e longarinas em aço soldadas como o mais purista Classe G, mas, neste caso, associado a uma carroçaria que já previa zonas de deformação, inclusive mostrando cuidado nos embates com veículos de menores dimensão. A carroçaria permitia, segundo a Mercedes, criar uma célula de sobrevivência para os ocupantes e a verdade é que os resultados de crash testes da altura mostravam um enorme fosso de eficácia do ML comparativamente a qualquer outro SUV/Jipe existente no mercado, isto quando ainda as “estrelas” EuroNcap não faziam parte do conhecimento geral. Nos “States” a marca pedia 35.000 USD dólares. Uma pechincha face ao que oferecia.

O mercado “espumava-se” por colocar a mão neste modelo, fossem clientes, fossem concessionários e a concorrência tremia com o preço e soluções apresentadas e a verdade é que tinham sérias razões para estarem apreensivos. O ML “Made in USA” foi um sucesso estrondoso do outro lado do oceano e a verdade é que na velha Europa também foi um dos modelos mais vendidos e cobiçados durante anos, estando sempre nos tops de vendas.

Pouco tempo após a chegada ao mercado, o ML começou sucessivamente a somar prémios um pouco por toda a parte do mundo, contando com 28 troféus no primeiro ano de vida e entre eles o mais importante, todo-o-terreno do ano nos Estados Unidos. Rapidamente a produção ficou esgotada, sendo insuficientes as 65.000 unidades/ano previstas de produzir em Tuscaloosa. Em 1999, parte da produção (modelo Diesel) passou para a Áustria, para a fábrica da Magna Steyr, pertencente também à Daimler, unidade que produzia na altura, e ainda hoje produz, o Mercedes Classe G. Em números redondos, das cerca de 650.000 unidades vendidas entre 1997 e 2005, em 135 países e apenas referentes à primeira geração w163, metade ficou nos Estados Unidos e das cerca de 80.000 unidades que saíram da linha de montagem austríaca quase todas ficaram na Europa. Com mais de 50% da produção absorvida pelo mercado interno dos “States”, não existiram, de início, grandes preocupações com a qualidade dos acabamentos. Muito por culpa da maneira de ser dos americanos e pela distância face à casa mãe, o que também não ajudou a criar um produto com os padrões da marca. Contudo, as críticas começaram a ouvir-se e a Mercedes envia uma equipa aos Estados Unidos da América para resolver a situação, começando os melhoramentos do modelo a sentirem-se em 2000 e até 2002, quando o modelo foi profundamente revisto a todos os níveis. Por esta altura, já se respirava um ar 100% Mercedes dentro do ML. Durante vários anos o ML era consecutivamente o SUV / todo terreno mais potente que o dinheiro podia comprar, quer fosse alimentado a gasolina como, mais tarde, a gasóleo. ML 430 – V8 de 272 cv (1998), o ML 55 AMG – V8 de 351 cv (1999) e também por duas vezes teve o ceptro do SUV / todo terreno diesel mais potente e mais rápido do mercado aquando da estreia do ML 270 CDI – I5 de 163 cv (1999) e mais tarde o ML 400 CDI – V8 de 250 cv (2001).

Se vai comprar um usado
O MY2002 em diante é o modelo a escolher no mercado de usados, pois a marca trabalhou profundamente para eliminar em grande medida os bugs electrónicos existentes nas versões iniciais. Nos modelos dos anos de 1997 a 1999, eram recorrentes algumas avarias tais como: sistema de airbags/SRS em conjunto com os sensores dos bancos, chips defeituosos de chaves codificadas impossibilitando a colocação em marcha da viatura, falha no accionamento dos vidros elétricos, relé de bomba de gasolina nos ML 320 que descarregava as baterias, sensor da cambota, luz do ABS/ESP que acendia, sendo necessário troca do interruptor do pedal de travão, entre outras coisas que moíam o juízo aos seus proprietários. Provavelmente muitas das unidades atuais e dada a idade e os kms já terão resolvido grande parte destes problemas, mas convém sempre verificar o historial de manutenção da viatura. A juntar a tudo isto temos também uma caixa automática que requer revisão a cada 60.000kms e, como tal, convém identificar na documentação do veículo algo que comprove se essa manutenção foi feita para evitar ter despesas elevadas. Um ponto positivo é que uma vez resolvido estes problemas eles não voltavam a acontecer, ou seja foi algo identificado pela marca, sendo que muitos destes problemas também foram resolvidos em garantia.

O ideal é sempre uma unidade nacional onde seja possível junto da marca e até onde exista registo perceber o que se passou com a viatura ao longo dos anos. Algo que não foi completamente resolvido com a passagem para o MY 2002 foi um problema na direcção assistida que podia ter uma fuga e a viatura ficava sem direcção assistida. É possível que ainda exista um recall da marca para esta avaria e, se assim for, e a viatura nunca tiver sido intervencionada, a marca deverá fazê-lo sem qualquer custo. Relativamente às unidades Diesel, o ML 270 CDI teve os mesmos problemas que apresentam outros modelos da marca com esta tecnologia. Fugas na bomba de alta pressão, fácil de resolver e barato com um kit de orings +/- 65 €, fuga de combustível pelos injectores, visto que as anilhas de cobre originais não vedavam bem, problemas na admissão com as borboletas de controlo da mesma, problemas de EGR entupida nas unidades de maior quilometragem entre outras maleitas menores, como tubos do turbocompressores desapertados ou falha no potenciómetro do acelerador. Depois disto está visto que ninguém ficou com vontade de comprar uma unidade destas, mas como referido anteriormente, muitas destas incidências deram-se numa altura de garantia das viaturas e muitas outras dependem da utilização e manutenção do veículo. No global são motores que fazem, no caso do 270 CDI, mais de 500.000 quilómetros e, efetivamente, foi um modelo que teve os seus problemas de juventude, mas que após resolução torna-se numa viatura muito recompensadora para o condutor e acompanhantes. Possuo um modelo de 2003 e tem sido sempre bastante fiável. Leva cerca de 200.000kms e nunca tive nenhuma despesa de maior com ele nem me deixou parado à beira da estrada. Sorte, dizem você. Não me parece. Já levou um ou outro kit de orings, uma anilha de injetor, entre outras coisas menores, mas não convém falhar na manutenção nem deixar andar quando aparece algum indicador.

Posto isto, voltamos ao que de melhor este modelo tem para oferecer e porque se torna tão apelativo. Centramo-nos no ML 270 CDI MY 2002 Automático. E porquê automático? Primeiro porque um Mercedes tem de ter caixa automática e segundo porque foi a partir desta altura que as caixas automáticas começaram a ser mais performantes e eficientes que as manuais, mas já lá vamos. Começando pelas características técnicas do ML 270 cdi: Motor Turbo-diesel de 5 cilindros em linha, com duas árvores de cames à cabeça e 20 válvulas com uma cilindrada de 2688 cc, Turbocompressor com turbinas de geometria variável, cabeça em alumínio e injecção electrónica Common Rail, produzia uma potência máxima de 163cv às 4200 rpm e um binário de 400 Nm constante entre as 1800 e 2600 rpm, no caso da caixa manual o binário chegava apenas aos 370 Nm para a mesma rotação. Face à caixa manual a automática rubrica melhores performances: 186 km/h, + 1 km/h que na cx manual, 11,6 s dos 0-100 km/h, – 0,1 s que na cx manual e consumo médio de 9,3 litros/100 km, – 0,1 litros/100km que a cx manual. O motor primava por uma sonoridade bastante interessante dado os 5 cilindros sendo ao mesmo tempo bastante silencioso em carga.

A caixa automática é de conversor de binário, contando com 5 relações e denomina-se 5G-tronic. Adicionalmente, em todos os modelos desde 2001, passou a denominar-se 5G-tronic Speedshift por permitir accionamento sequencial. A transmissão era completada por uma caixa redutora (de série em todos os W163) de accionamento num botão “Low Range”. Esta redutora permitia uma redução de 1 para 2,64. Para efeitos de comparação, um Pajero DID da mesma altura apresentava uma relação de 1 para 1,9, sendo esta efetivamente uma super redutora capaz de mover com todo o controlo este veículo no fora de estrada. E é neste ponto que o veículo consegue aquele poder de sedução difícil de conseguir com outros modelos que é o de permitir uma utilização diária familiar e ao mesmo tempo permitir um largo raio de acção de utilização, exista coragem do seu proprietário para utilizá-lo em todo terreno. Conforme a configuração, o ML W163 pode ter até 7 lugares, ou seja, aventura em larga escala ou então com espaço de sobra. Quanto a ângulos de desempenho TT, contamos com 30º para o ângulo de ataque, 31,5º para o ângulo de saída e 22º de ângulo ventral, sendo que a distância mínima ao solo é de 20,4 cm. Capacidade de vau, a marca anuncia apenas 50 cm em Portugal, mas claramente é possível verificar outras publicações estrangeiras em que o valor é bem maior. Conduto e sem se pretender efetuar todo terreno trialeiro este modelo permite aceder a percursos mais complicados com segurança.

Para efeitos comparativos, os ângulos TT deste ML são superiores ao que oferece hoje em dia um Discovery 5 com suspensão por molas helicoidais como este ML, como tal está feita a apresentação das capacidades. Apesar do curso de suspensão ser reduzido em ambos os trens independentes o controlo de tração 4ETS+ (Plus nesta versão mais recente pois inclui um modo Hill Descent Control) trata de resolver sempre que uma roda fica no ar ou perde aderência, reconduzindo o binário para a roda com mais tração. Com a aceleração certa chega a ser desconcertante a eficácia do sistema. Todos os MY2002 possuem jantes 17 e albergam travões maiores. Algumas versões especiais como as Inspiration ou Special Edition incluem travões dianteiros Brembo de 344 mm provenientes do ML 500.

Este ML nasce para oferecer uma experiência mais suave e apelativa para um uso quotidiano, combinado o conforto com a versatilidade de um TT, mas acrescentando-lhe uma extrema simplicidade de condução mercê de todos os recursos mecânicos e electrónicos que apresenta. Dinamicamente este ML permite imprimir ritmos rápidos sendo que o chassis não é dos mais desportivos mas permite tirar algum sumo deste motor. Ponto negativo para a desmultiplicação exagerada da direcção assim como a acção lenta da mesma. De resto viagens longas em família em estrada e fora dela são um prazer difícil de obter com outras viaturas, sem dúvida este modelo é uma excelente opção tendo sempre em conta o historial de manutenção. Para terminar e aguçar ainda mais o apetite a lista de equipamento de série que também foi reforçada no MY2002: além de todos os sistemas acima descritos como ESP, ABS, EBV, BAS, 4Matic, incluí faróis de nevoeiro, apoio de braços à frente e atrás, barras no tejadilho, filtro de habitáculo, cintos de segurança de 3 pontos em todos os lugares, 2º fila de bancos reguláveis, jantes de liga leve 17”, retrovisores elétricos aquecidos e rebatíveis, reconhecimento da ocupação do banco do acompanhante, Cruise Control + Limitador de velocidade, 4 vidros elétricos, ar condicionado automático, com comandos independentes para frente e traseira, autorádio leitor de CD, – Indicador de revisões Assyst Plus, tomadas de 12volts, à frente atrás e no meio, roda suplente, direcção assistida, fecho automático das portas, argolas de fixação da carga na bagageira e habitáculo, rede separadora de carga, etc.

Em opção era possível “derreter” uns quantos euros no sistema de navegação, rádio e telefone com pré instalação de TV com a aquisição de uma unidade Command 2.0, além de outros equipamentos como, o alarme, volante e punho da caixa em pele, caixa automática sequencial, sensores de estacionamento, luzes de iluminação de saída nas portas, luzes interiores de iluminação de piso, costuras dos bancos em linha branca, tapetes personalizados, bancos em pele, bancos elétricos, bancos memórias, espelhos retrovisores interiores e exteriores antiencandeamento, bancos desportivos, faróis bi-xénon, computador de bordo e indicadores multifunções, pintura metalizada, tecto de abrir elétrico, tecto panorâmico de abrir em lamelas, suporte de roda exterior, estribos, 3ª fila de bancos, bola de reboque, assentos dianteiros aquecidos, side-bags, sistema de som Bose, etc.Sem dúvida um pacote de deixar água na boca.

Texto e fotos: Alexandre Carvalho

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Mazda MX-5: o relato de 90.000 km em dois anos

Quando se mistura trabalho com prazer, o resultado pode ser fenomenal

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Quando se mistura trabalho com prazer, o resultado pode ser fenomenal.
Diz o senso comum que um carro desportivo tem de ser sempre um segundo carro, por ser um tipo de automóvel desconfortável e dispendioso nos consumos e manutenção. Mas o Mazda MX-5 consegue contrariar toda esta ideia pré-concebida, como vamos tentar desmistificar neste artigo, apresentando os reais custos de utilização de um desportivo, com utilização intensiva diária – acima de 40.000 km por ano – e demonstrando que é viável usufruir diariamente de um veículo desenhado para a diversão, sem que isso se transforme num pesadelo de custos.

Preço
A unidade em causa foi adquirida em finais de julho de 2016. Trata-se de um Mazda MX-5 Soft Top 1.5 Skyactiv Evolve, sem extras adicionais e custou 25.400 euros, apenas com o extra da pintura metalizada. Falamos, portanto, de um preço enquadrado com um normal pequeno familiar.

Consumos
Este MX-5 tem uma utilização, sobretudo, urbana, teoricamente pouca amiga dos consumos. No entanto os 6,1 l/100 km de média registados nestes quase 90.000 km não são, de facto, preocupantes. São, aliás, bastante simpáticos.

Manutenção
Para evidenciar corretamente os custos, juntámos todo o historial de manutenção, sempre realizada em concessionários oficiais.

Como é visível pelas faturas, a manutenção não é propriamente onerosa, estando em linha com a maioria dos veículos do segmento dos pequenos familiares.

Problemas e avarias
Os tapetes que equipam, de série, o MX-5 são uma desgraça, ficando completamente desfeito em poucos meses. Algo nunca antes visto noutros automóveis.

A tampa do depósito de combustível parece um chocalho sempre que o piso é irregular. Depois de duas tentativas infrutíferas de resolução no concessionário, resolvi a questão à boa maneira portuguesa: um pouco de borracha, dois pingos de cola e problema resolvido.

Resolvidas estas duas questões, posso garantir que a utilização diária do MX-5 como companheiro de luta foi uma aposta ganha. Rápido, eficiente, económico quanto baste, transformou o meus dias de trabalho num prazer contínuo.

Um chassis fabuloso, um motor pequeno, mas enérgico, sobretudo quando usado em regimes mais altos, garantem uma boa disposição constante. A caixa velocidades é, muito provavelmente, a melhor caixa manual que alguma vez tive o prazer de manusear. Tudo isto faz do MX-5 a minha escolha garantida para os próximos anos e, muito provavelmente, será a primeira vez na vida que irei escolher um modelo igual ao que já tenho.

Ao fim do dia, quando o sol se começa por, ponho a capota para baixo, e desfruto de um prazer sem igual. E isso não tem preço.

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TERRANO II – O “Best Seller”

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Para se ter uma ideia, há duas décadas atrás (1998) nos primeiros seis meses do ano tinham-se comercializado em Portugal qualquer coisa como 6000 jipes novos, sendo que 75% das vendas incidiam apenas em 6 modelos, estando o Nissan Terrano II entre os 3 primeiros da tabela.

O projeto que tinha visto a luz do dia em 1993, recebeu um upgrade de potência, na motorização diesel em 1997, representando este motor a fatia mais importante de vendas no mercado europeu.

Apresentado pela marca como o mais estradista dos todo-o-terreno, assumiu um papel importantíssimo no panorama nacional do todo-o-terreno, ganhou notoriedade pelas expedições que foram levadas a cabo um pouco por todo o globo, desde a América do Sul até à Ásia, sem esquecer, claro está, África em variadas Expedições ou ainda na competição com o Troféu Nissan Terrano II onde foi um dos protagonistas durante vários anos das provas de TT em Portugal.

Tudo isto sempre sobre a égide do Eng. José Megre. Sem qualquer desmérito para os outros modelos, a notoriedade que o Terrano II teve em Portugal e a importância neste meio só pode ser comparada à que a UMM tinha tido uns anos antes; muito mais haveria a dizer sobre a história do TT em Portugal nos anos 90, mas isso ficará para outra ocasião.

Voltando ao Nissan Terrano II que foi rejuvenescido e actualizado em 1997 cabe-me dizer que se tornou num produto deveras cobiçado pois a relação preço/equipamento/motorização era de facto muito apelativa, o que associada à áurea de fiabilidade que a marca tinha na altura, fez dele um dos modelos mais vendidos e rentáveis à época dentro da gama construtor nipónico sendo muito apreciado pelo público em geral. Público esse que não foi defraudado pois atualmente ainda existem em circulação milhares de unidades em boas condições e de reconhecida fiabilidade.

Apesar do aspecto mais citadino que os “quadradões” jipes da época, este Terrano II, debaixo da carroçaria desenhada pelos Estúdios I.D.E.A. em Itália e desenvolvido pelo Centro de Tecnologia Nissan, não deixou os seus créditos TT por mãos alheias. Debaixo da bonita carroçaria “escondia-se” o eterno chassis utilizado no Nissan Terrano I ou Pathfinder, como era conhecido por exemplo nos Estado Unidos, onde foi um sucesso de vendas. O referido chassis era composto por travessas em aço soldadas e contava com suspensão traseira por eixo rígido, molas helicoidais, barra Panhard e barra estabilizadora, sendo que na frente contava com a muito em voga nessa altura, suspensão independente de triângulos sobrepostos, que usava barras de torsão como elementos elásticos, sendo completada também com uma barra estabilizadora. Ambos os trens usavam amortecedores telescópicos.

A transmissão recorria a um sistema parcial 4×4 sem diferencial central, que apenas permitia o seu uso em pisos mais escorregadios, como a grande maioria dos jipes da sua altura. Contava com cubos de engrenagem automática na dianteira, caixa redutora e um diferencial traseiro autoblocante.

Montava discos ventilados na frente e tambores auto-ajustáveis em função da carga na traseira. Quanto a motores utilizava o famigerado e fiável motor Turbodiesel de 2663 cc que produzia 100 cv. Este motor é de uma grande fiabilidade tendo sido inclusive utilizado, na sua versão atmosférica, nos célebres táxis londrinos. Contudo, a versão em análise é a apresentada em 1997 que contava já com um upgrade importante a nível de potência e binário, isto após a adopção de um intercooler e injecção electrónica. Ganhando cerca de 25% em potência e outro tanto em binário, perfazendo valores de 125 cv às 3600 rpm e 28,4 kgm às 2000 rpm, transformando o carácter do veículo e mantendo inclusive consumos mais diminutos que na versão anterior de 100 cv. O Terrano II contou ainda com um motor 2.4i de 124 cv, com pouca expressão nas vendas globais e ainda um motor 3.0 Di de 154 cv de última geração originário do Patrol GR, isto mesmo na reta final de vida do modelo. As motorizações 3.0 Di apenas foram lançadas em Portugal nas versões comerciais de 3 portas e 2 lugares devido a alteração do IA nessa altura.

Voltando à geração lançada em 1997, exteriormente distinguia-se pelos novos faróis redondos que integravam na óptica faróis de nevoeiro em todas as versões e contavam inclusive com lava-faróis nas versões de topo e também pela nova abertura no capot para refrigerar o intercooler. Todas as versões contavam com alargamentos das cavas das rodas em plástico que permitiam albergar pneus de maiores diâmetro e largura que cresceram para a medida 235/75 R15, para-choques redesenhado na frente e traseira, sendo que o traseiro contava com um degrau que permitia aceder ao tejadilho se fosse caso de se usar carga no tejadilho, entre outros pormenores.

A nível de interiores o Nissan Primera serviu como “navio almirante” no que a termos de design se refere. Desde a disposição do tablier, comandos dos vidros e materiais empregues, os engenheiros da Nissan Motor-Ibérica (fábrica em Barcelona onde era construído o Terrano II) foram “buscar” à berlina da marca tudo o que era necessário. A nível de equipamento este modelo por norma sempre contou com três versões existindo a mais básica, intermédia e a de topo. Durante os seus anos de vida estas três versões assumiram nomes diferentes. A entrada de gama era a LX, S (1995) ou Confort (2000), a intermédia tinha as designações SLX, SR (1995) ou Sport (2000) e SGX, SE (1995) ou Luxury (2000).

Nesta segunda geração, a versão mais equipada foi aquela que mais vendas acumulou, sendo que as versões mais básicas eram adquiridas normalmente por empresas, por norma para substituir os velhos Patrol 260, Land Cruiser BJ73 e UMM. Facilmente identificável nas forças policiais, JAE, EDP, etc.

A versão de topo em 1997 era a SE e contava já com vidros e espelhos eléctricos, tecto de abrir eléctrico, pintura bicolor, fecho centralizado das portas com comando e sistema NATS (que não permite a abertura das portas mesmo partindo o vidro), bancos com regulação em altura e apoio lombar, ar condicionado, auto-rádio, luzes de leitura de mapas, bancos em veludo com tecidos retardantes de fogo, airbag, barras de protecção laterais nas portas, imobilizador, volante forrado em pele… e a lista não acaba, permitindo que o conforto a bordo seja de bom nível sem nunca entrar em luxos. Como opcional existiam os bancos em pele, ABS Dual Mode e o Alarme perimétrico.

O Terrano II é um produto que se destacava pela homogeneidade em todos os itens, contudo nunca chegou a ser referencial em nenhum ponto, sendo eventualmente esta dupla faceta o mais criticável no modelo mas também o garante da sua excelente relação preço/equipamento/motorização já anteriormente referida.

A posição de condução é algo direita, mas apresenta uma boa visibilidade inclusive para a prática do todo-o-terreno, ponto bastante criticável no Terrano I. Os bancos não contavam com grande apoio lateral e a base dos mesmos era algo reduzida para as pernas, no entanto era muito fácil a passagem do condutor de um normal sedan para um jipe como o Terrano II. Este modelo gozava de uma excelente insonorização e o espaço na versão de 3 portas era bom para 4 adultos e inclusive a capacidade da mala ficava à frente de modelos como o Mitsubishi Pajero. Claro está que por pouco mais e perfazendo cerca de 6100 contos (30.500 euros) na altura, era possível ter a versão de 5 portas e 7 lugares na configuração de máximo equipamento, com mais espaço para passageiros do banco traseiro e uma maior bagageira.

Uma das mais-valias desta segunda geração foi a revisão de alguns elementos mecânicos. Sendo que o 2.7 TDI de 125 cv vinha equipado com uma nova caixa proveniente da Nissan Pick-up VG 3.0 V6 de 160 cv, que em Portugal apenas se viam nas competições TT da época. Esta caixa totalmente sincronizada permitia passagens bastante suaves e contribuía para um bom “feeling” de condução, que aliado ao motor tornava especialmente a versão curta passível de uma utilização mais desportiva.

Por outro lado, Nissan nesta segunda geração perdeu uma bela oportunidade de rever o calcanhar de Aquiles de sempre do Nissan Terrano II… a suspensão. Aliada ao curso reduzido, tanto na frente como na traseira o comportamento em asfalto liso é deveras interessante, todavia quando se começava a degradar fosse em estrada ou em todo terreno só existia uma maneira de poder progredir que era baixar o ritmo. O trem dianteiro sofria de uma morbilidade acentuada e a traseira parecia que nunca conseguia acompanhar a frente provocando um claro desacordo entre os dois eixos e contemplava o condutor com perdas de motricidade e direccionalidade, pancadas secas na suspensão e caso se continuasse a abusar o trem dianteiro como que perdia a compostura e começava a ressaltar.

Por seu turno, os travões e muito por culpa dos tambores traseiros também não acompanhavam o ritmo imposto pelos 125 cv e tinham uma tendência notória para bloquear fazendo perder a direcionalidade da viatura em casos mais extremos ou com o piso molhado. Como tal, o ABS opcional era sem dúvida uma mais-valia na segurança activa do veículo.

Em resumo, por não ser um modelo totalmente novo, alguns pontos mantiveram-se sem revisão. Apesar de na altura nenhum jipe ser referencial em matéria de segurança ativa e passiva (apesar da ideia que se tinha) eram estes pontos na prática que afastavam o Terrano II de propostas como o Mitsubishi Pajero 2.8 GLS, ou o Toyota Land Cruiser 3.0 STD, que tinham comportamentos, mais sãos, entre outros, mas faziam-se pagar e bem por essas mais-valias. Por outro lado, os concorrentes directos deste Terrano II, padecendo alguns deles também dos mesmos males, eram o Mitsubishi Pajero Sport Wagon, Opel Frontera, Ssangyong Musso entre outros, sendo mesmo assim alguns deles ainda inferiores ao Terrano II no capítulo dinâmico. Contudo, estes defeitos que com os anos passaram a ser feitios, acabaram por dar aos seus proprietários motivos de sobra para poderem entrar no mundo da personalização dos seus jipes. Nesta altura o mercado de acessórios estava ao rubro com lojas por todo o lado e com tudo o que se possa imaginar. Amortecedores reguláveis à distância, kits de suspensão completos, discos de travões mais performantes, diferenciais bloqueáveis, pneus e jantes de todo o género, snorkels, bull-bars, luzes adicionais, guinchos eléctricos, etc, etc.

 

Vai comprar um Nissan Terrano II? Siga estas dicas

Aproveitando esta “deixa” aproveito para deixar uma opinião mais pessoal acerca dos afazeres neste modelo pois é um modelo acessível e apesar do seu valor ter estabilizado, não esperem encontrar boas unidades usadas por “meia dúzia” de euros. As linhas seguintes serão um misto de preparação e manutenção do Terrano II. É um modelo ideal para se lançar à aventura no fora de estrada e com um orçamento reduzido. Conforme as versões, idade e quilómetros pode conseguir comprar e preparar um modelo destes ficando abaixo dos 8000 euros.

As unidades de 100 cv sofrem de uma caixa de velocidades menos robusta e as de 125 cv sofrem a longo prazo de problemas na bomba mecânica. Provavelmente, em muitas unidades estes problemas crónicos já foram resolvidos, mas convém estar alerta na altura da compra.

Seja este, seja outro jipe e se não conhecer o historial do mesmo compre o mais original possível. Jipes alterados poderão ter problemas nas inspecções e chegarem a ser inclusive aprendidos pelas autoridades. Como tal pode desfrutar deste jipe no todo-o-terreno efetuando algumas alterações básicas sem qualquer impacto negativo na legalidade da viatura. Se não tiver sido já intervencionado nesse ponto, uns amortecedores a gás fazem toda a diferença para melhorar no comportamento tanto em estrada como fora dela. Nessa mesma altura convém verificar folgas na barra da direcção e substituir a mesma se for caso disso. Os triângulos dianteiros também podem conter folgas e substituir os casquilhos é recomendável. Por sua vez, e dado o sistema de suspensão dianteira a mesma tende a descair e é possível, muito facilmente, fazer subir a frente do jipe, alguns centímetros. Qualquer mecânico é perfeitamente conhecedor deste sistema.

Para terminar na frente e sempre que exista intervenção na suspensão, a direcção deverá ser alinhada e ainda mais se leva pneus novos. Ora os pneus são algo que vai fazer toda a diferença no fora de estrada. Optem por uns AT (All -Terrain 50% estrada e 50% offroad) ou MT (Mud-Terrain 80% offroad e 20% estrada) conforme o jipe seja mais dedicado a estrada ou todo-o-terreno. Não é preciso alterar medidas para circular por fora de asfalto com segurança. No eixo traseiro o mais importante é verificar o estado dos bombitos dos tambores traseiros que tendencialmente vertem e tornam quase inoperacionais os travões traseiros. Com uma manutenção bem feita, consumos comedidos na casa dos 10 litros sem preocupações, autonomias em torno dos 500/600 quilómetros, um motor com distribuição por carretos quase indestrutível, este é um jipe que dará muitas alegrias ao seu dono e o permitirá desfrutar de quilómetros e quilómetros fora de estrada.

Se não pretenderem fazer todo terreno trialeiro optem sempre pela versão longa de 5 portas (Ângulos TT; Entrada: 34,5º Ventral: 25º e Saída: 26º) pois é sempre mais estável e confortável, sendo a versão curta (Ângulos TT; Entrada: 35º Ventral: 34º e Saída: 33º) mais ágil e divertida de conduzir e com potência suficiente para descolar a traseira e nos colocar um sorriso na cara, isto tudo com ajuda do autoblocante traseiro, mas claramente com um comportamento mais nervoso.

Para finalizar apenas dizer que o Terrano II foi um modelo que durante 10 anos foi consecutivamente em cada ano o modelo mais vendido em Espanha, sim durante 10 anos foi líder de vendas. Por cá foi alvo de variadas versões especiais, como Baja, o Andes, Tibete, etc. Teve também um irmão gémeo que se chamava Ford Maverick e apenas mudava a grelha os emblemas e um ou outro equipamento, sendo apenas um rebadging. Foi também dos poucos veículos da época que eram produzidos na Europa e exportados para o Japão, neste caso com o nome de Nissan Mistral, modelo que gozou de uma boa aceitação e popularidade no mercado asiático, sempre associado às versões topo de gama, incluindo caixa automática, ar condicionado automático, jantes e tapeçarias específicas, entre outros.

Actualmente a Nissan reeditou o nome Terrano dentro da sua parceria Nissan-Renault comercializando o Nissan Terrano na Índia e Rússia numa versão mais estilizada do conhecido Dacia Duster.

Texto e fotos: Alexandre Carvalho

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Mitsubishi Pajero – O Sr. Dakar

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Começou por servir o imperador do Japão sendo o primeiro veículo japonês com motor Diesel. Para conhecer o resto da história do Pajero terá de “mergulhar” nas próximas linhas.

Segunda Geração (V20: 1991–1999) A segunda guerra mundial marca o início da história dos 4×4. O Jeep Willys tornava-se assim a referência a seguir por todos os concorrentes. Contudo muito antes, em 1934, a Mitsubishi criou o primeiro veículo japonês, Diesel e com tração 4×4, que serviu inclusive o imperador japonês.

Com o tempo o know-how foi aumentando culminando numa das gamas 4×4 mais completas do mercado que atingiu o seu auge na segunda metade dos anos 90. Em 1991 a Mitsubishi lança a segunda geração do Mitsubishi Pajero, também conhecido noutros mercados como Shogun (Reino Unido) ou Montero (Espanha e Continente Americano).

Em Portugal e dadas as restrições a nível de impostos e importações do país do sol nascente esta segunda geração só fica disponível a partir de 1994. Apresenta-se com linhas mais suaves e perde o aspecto rústico da primeira geração. É uma profunda mudança que o torna muito mais atraente, confortável, com melhor desempenho dinâmico e também mais equipado.

Nessa altura apenas está disponível o motor Diesel 2.5 Turbo Intercooler de 99 cv/4200 rpm e 240 Nm de binário às 2000 rpm, que cumpria os tradicionais 0-100 km/h em 16,2 s. Apesar dos números não serem encorajadores, a caixa de velocidades bastante curta permitia andamento desafogado e recuperações de velocidade de bom nível, com claro prejuízo para os consumos, sendo que a marca anunciava entre os 8,8 e os 13,5 litros/100 Km, mas na realidade os consumos podiam subir acima dos 14/15 litros a ritmos mais despachados. E é precisamente quando se retira o sumo todo do chassis que o Pajero começa a mostrar o porquê de dominar o Rally Paris-Dakar anos a fio.

Nesta segunda geração a distância entre eixos aumentou, o trem posterior foi redesenhado alterando a sua geometria contando com um eixo rígido suportado por molas helicoidais e amortecedores telescópicos, barra Panhard e barra estabilizadora, na frente viu o curso aumentar e contava com um suspensão independente com braços sobrepostos, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Ganhou em precisão e eficácia sem os típicos adornar deste tipo de viaturas mantendo um excelente compromisso entre comportamento e conforto. A juntar a isto contava já com travões de disco às 4 rodas sendo ventilados os dianteiros, bastante progressivos e eficazes dado o peso de cerca de 1800 kg.

Contudo, onde o Pajero começa a distanciar-se da concorrência e a marcar efetivamente pontos, mostrando todo o know-how da marca nipónica, é no capítulo da transmissão. De série a versão GLX (existia uma versão de entrada denominada GL com pouca expressão no nosso mercado) montava pela primeira vez a famosa transmissão Super Select 4WD (SS4). Esta transmissão total permanente coloca o condutor no centro da acção, sendo que este poderia optar por vários modos de condução. Basicamente, o sistema baseia-se no diferencial central de acoplamento viscoso que permite passar de 2wd para 4wd e vice-versa, sem necessidade de parar o veículo e pode ser feito até 100 km/h. Por outro lado, permite condução com apenas 2 rodas motrizes (2H), apta para estrada seca ou para poder usufruir do prazer de condução em RWD, 4 rodas motrizes (4H) especialmente para asfalto escorregadio e por fim, 4 rodas motrizes e bloqueio do diferencial central (4CD Lock), específico para rodar fora de estrada na grande maioria dos pisos e, por fim, 4 rodas motrizes com engrenagem das redutoras que permite retirar todo o binário do motor a baixas velocidades e conseguir passar os obstáculos mais complicados. Contudo, estas posições da caixa requeriam que fosse o condutor a accionar a alavanca específica para que tal acontecesse. Deste modo, o Pajero era fácil de conduzir, dava segurança ao seu condutor, mas principalmente não convém esquecer que é um jipe da velha guarda e não temia as zonas mais trialeiras que encontramos pelo nosso país fora.

Em 1995 ocorre a primeira atualização desta segunda geração e regista-se a entrada da versão de topo GLS que contava com suspensão regulável em dureza com 3 posições, ABS MultiMode em opção, versões de 5 portas, sendo que estas últimas com o nível de equipamento GLS poderiam ter cruise control, versão descapotável, também disponível de série na versão GLS, o muitíssimo importante bloqueio a 100 % do diferencial central que unido à transmissão Super Select tornava o Pajero como o mais evoluído a nível flexibilidade e de adaptabilidade do trem motriz. A versão GLS contava, entre outros, com bancos que permitiam regular o amortecimento e claro está a grande estrela em Portugal nesta altura era o novo motor de 2800 cc Turbo Intercooler que debitava 125 cv às 4000 rpm e atingia um binário máximo de  298 Nm às 2000 rpm, cumprindo os 0-100km/h em 15s. Esta versão contava com ângulos de desempenho superiores ao 2.5 TD por montar a carroçaria nuns apoios mais altos para permitir a instalação do novo motor e caixa. Foi ainda disponibilizado no mercado nacional a versão 3.5 V6 com 208 cv às 5000 rpm e um binário máximo de 300 Nm às 3000 rpm cumprindo os 0-100 km/h em 9,5s.

Em 1998 a Mitsubishi faz um novo restyling ao modelo afastando-o das imitações estéticas que por exemplo Land Cruiser e Nissan Terrano II tinham adotado a nível de aspecto de carroçaria, nomeadamente pinturas bicolores e as cavas da roda com alargadores plásticos. Deste modo a Mitsubishi cria o Pajero Abas largas substituindo tudo o que era aba plástica por painéis metálicos alargados inspirados nos veículos que venciam o Dakar nessa mesma altura. Para manter a sua hegemonia no Dakar a Mitsubishi, e por questões de homologação, produz uma pequena série de 2500 unidades do derradeiro Pajero. Este é apelidado de Evolution, termo já usado nas versões que corriam no WRC e sofre alterações profundas.

O V6 naturalmente aspirado com 3,5 litros de capacidade, 24 válvulas, duas árvores de cames à cabeça além do novo sistema MIVEC, que mais que não era que o comando de abertura variável das válvulas. A potência chega nos 280 cv e o binário aos 348 Nm. Contudo, estes valores são teóricos pois na prática suspeitava-se de algo mais pois rubricava prestações dignas de registo: 8,5 s dos 0-100km/h e 210 km/h de velocidade máxima. Disponibilizava também uma nova caixa de velocidades apelidada de INVECS-II com comando sequencial Tiptronic. A nível de chassis contava já com uma suspensão traseira independente. No interior condutor e acompanhante iam bem sentados numas exclusivas backets Recaro forradas a alcântara.

Mas voltando de novo à terra e à questão dos usados em Portugal que são mais apetecíveis centremo-nos nos 2.5 e 2.8 Turbo Diesel ambos Intercooler. Convém referir que qualquer das versões do Pajero V20 são deveras fiáveis e os registos que existem de avarias a nível de motor prendem-se mais com o facto dos abusos que algumas unidades sofreram a nível de aquecimentos que acabam normalmente com a junta da cabeça queimada, sendo que o 2.8 TD acaba por ser mais sensível que o 2.5, contudo o 2.5 usa correia de distribuição e o 2.8 usa corrente de distribuição. Contudo o mais importante é perceber a idade destas viaturas e não há milagres como tal em caso de estar interessado neste modelo guarde sempre algum valor para a manutenção pós-compra.

A versão desejada é a 2.8 GLS abas largas curta ou longa, conforme as aspirações dos donos e o uso que lhe pretendem dar. Esta conta com a transmissão super select que incluí o bloqueio do diferencial central e traseiro que dão uma preciosa ajuda fora de estrada e fazem toda a diferença para as versões mais despidas. A versão curta 2.8 GLS contava com respeitável ângulo de ataque de 40,5º e um ângulo de saída de 37,5º, que lhe dava adaptabilidade e performances em todo terreno trialeiro excelentes.

Em resumo, este Pajero II reunia o melhor de dois mundos sendo um dos jipes mais completos da sua época, batendo-se de igual para igual nas versões mais potentes e equipadas com o Mercedes G, Range Rover P38, Patrol GR entre outros, com uma oferta menos onerosa mas bastante válida, muito por culpa de uma gama bem estruturada com possíveis escolhas de carroçarias, equipamentos e motores que o tornavam numa viatura apta a enfrentar qualquer rival. No entanto, o preço era algo elevado mas perfeitamente justificável. A versão 2.8 GLS de 5 portas ultrapassava os 8000 contos (40.000 euros) em 1995.

Texto e fotos: Alexandre Carvalho

Veja mais vídeos deste Mitsubishi Pajero no canal Youtube “Espírito TT”:

https://www.youtube.com/user/TerranoII

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