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Mercedes-Benz Classe M (W163) – O americano

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No início dos anos 90, a Mercedes-Benz depara-se com um desafio: redesenhar e repensar o Classe G ou criar uma nova filosofia e um nicho de mercado. Para um grupo do tamanho da Daimler, o assunto resolveu-se muito rapidamente, decidindo-se, e bem, pela segunda hipótese.  Agora só faltava  escolher o mercado certo. Para isso avaliou o market share e concluiu que nos Estados Unidos as vendas de SUV valiam cerca de 775.000 unidades anuais em 1985, qualquer coisa como 5% das vendas totais do mercado automóvel local e com um aumento de 6% ao ano.

Na altura em que a Mercedes terminava a construção da sua fábrica americana, a primeira da sua história fora da Alemanha, o valor total de SUV já valia 14,5% do mercado e os números continuavam a crescer. Para quem acha que foi só uma moda, desengane-se, pois em 2013 os SUV representavam 32% das vendas de automóveis nos Estados Unidos e as previsões apontam para valores próximos dos 50% em 2025. Como tal, pouco mais há a dizer. Os SUV vieram mesmo para ficar e ainda bem. Após extenso desenvolvimento do Classe M, que contou como ponto de partida com o chassis do Mercedes Classe G – aligeirado – e após a conclusão da fábrica nos Estados Unidos, em Julho de 1996, no estado americano de Alabama, mais concretamente em Tuscaloosa, dá-se início à produção do Mercedes ML ou Classe M com nome de chassis w163. Em Janeiro de 1997, sai a primeira unidade da linha de montagem; é um ML 230 de 150cv branco.

Contudo, as primeiras imagens oficiais são vistas pela primeira vez em Hollywood no sucesso de bilheteira “Jurassic Park – O mundo perdido” com versões offroad bastante agressivas colocadas em cenas de cortar a respiração. Claro está que antes já tinha existido a apresentação de um protótipo, o AAV, nalguns salões locais durante 1996, deixando antever algumas das linhas mestras deste modelo. As primeiras vendas começaram em Setembro de 1997. Os “americanos” estavam mais que habituados a SUV e “Trucks” e o grande trunfo da Mercedes foi o de conseguir propor um SUV vincadamente mais desportivo por usar suspensão independente em ambos os eixos e conseguir reunir dentro do habitáculo um conjunto de fatores que tornavam o ML mais luxuoso e bem construído, apesar de mesmo assim estar abaixo daquilo que se esperava para um Mercedes, pelo menos no mercado europeu.

Aliado a isso, a marca equipou o modelo com tudo o que tinha de melhor de dispositivos de segurança. Mesmo que algumas unidades iniciais não tivessem ESP de série, algo revisto passados alguns meses do início da produção, a Mercedes não deixou de ser a primeira marca a oferecer um SUV com controlo de estabilidade de série. Além do ESP o ML apresentava, de série, os seguintes sistemas electrónicos: ABS com modo offroad de atuação nos 4 discos de travão, controlo de tração 4-ETS, BAS ou sistema de assistência à travagem, EBV – distribuição electrónica da força de travagem, tração permanente às 4 rodas 4MATIC e caixa redutora de accionamento electrónico. No que se refere a segurança passiva contava com duplo airbag para condutor e passageiro, airbags laterais dianteiros e cintos de segurança com pré-tensores e limitadores de força.

Por outro lado, contava com um tradicional chassis de travessas e longarinas em aço soldadas como o mais purista Classe G, mas, neste caso, associado a uma carroçaria que já previa zonas de deformação, inclusive mostrando cuidado nos embates com veículos de menores dimensão. A carroçaria permitia, segundo a Mercedes, criar uma célula de sobrevivência para os ocupantes e a verdade é que os resultados de crash testes da altura mostravam um enorme fosso de eficácia do ML comparativamente a qualquer outro SUV/Jipe existente no mercado, isto quando ainda as “estrelas” EuroNcap não faziam parte do conhecimento geral. Nos “States” a marca pedia 35.000 USD dólares. Uma pechincha face ao que oferecia.

O mercado “espumava-se” por colocar a mão neste modelo, fossem clientes, fossem concessionários e a concorrência tremia com o preço e soluções apresentadas e a verdade é que tinham sérias razões para estarem apreensivos. O ML “Made in USA” foi um sucesso estrondoso do outro lado do oceano e a verdade é que na velha Europa também foi um dos modelos mais vendidos e cobiçados durante anos, estando sempre nos tops de vendas.

Pouco tempo após a chegada ao mercado, o ML começou sucessivamente a somar prémios um pouco por toda a parte do mundo, contando com 28 troféus no primeiro ano de vida e entre eles o mais importante, todo-o-terreno do ano nos Estados Unidos. Rapidamente a produção ficou esgotada, sendo insuficientes as 65.000 unidades/ano previstas de produzir em Tuscaloosa. Em 1999, parte da produção (modelo Diesel) passou para a Áustria, para a fábrica da Magna Steyr, pertencente também à Daimler, unidade que produzia na altura, e ainda hoje produz, o Mercedes Classe G. Em números redondos, das cerca de 650.000 unidades vendidas entre 1997 e 2005, em 135 países e apenas referentes à primeira geração w163, metade ficou nos Estados Unidos e das cerca de 80.000 unidades que saíram da linha de montagem austríaca quase todas ficaram na Europa. Com mais de 50% da produção absorvida pelo mercado interno dos “States”, não existiram, de início, grandes preocupações com a qualidade dos acabamentos. Muito por culpa da maneira de ser dos americanos e pela distância face à casa mãe, o que também não ajudou a criar um produto com os padrões da marca. Contudo, as críticas começaram a ouvir-se e a Mercedes envia uma equipa aos Estados Unidos da América para resolver a situação, começando os melhoramentos do modelo a sentirem-se em 2000 e até 2002, quando o modelo foi profundamente revisto a todos os níveis. Por esta altura, já se respirava um ar 100% Mercedes dentro do ML. Durante vários anos o ML era consecutivamente o SUV / todo terreno mais potente que o dinheiro podia comprar, quer fosse alimentado a gasolina como, mais tarde, a gasóleo. ML 430 – V8 de 272 cv (1998), o ML 55 AMG – V8 de 351 cv (1999) e também por duas vezes teve o ceptro do SUV / todo terreno diesel mais potente e mais rápido do mercado aquando da estreia do ML 270 CDI – I5 de 163 cv (1999) e mais tarde o ML 400 CDI – V8 de 250 cv (2001).

Se vai comprar um usado
O MY2002 em diante é o modelo a escolher no mercado de usados, pois a marca trabalhou profundamente para eliminar em grande medida os bugs electrónicos existentes nas versões iniciais. Nos modelos dos anos de 1997 a 1999, eram recorrentes algumas avarias tais como: sistema de airbags/SRS em conjunto com os sensores dos bancos, chips defeituosos de chaves codificadas impossibilitando a colocação em marcha da viatura, falha no accionamento dos vidros elétricos, relé de bomba de gasolina nos ML 320 que descarregava as baterias, sensor da cambota, luz do ABS/ESP que acendia, sendo necessário troca do interruptor do pedal de travão, entre outras coisas que moíam o juízo aos seus proprietários. Provavelmente muitas das unidades atuais e dada a idade e os kms já terão resolvido grande parte destes problemas, mas convém sempre verificar o historial de manutenção da viatura. A juntar a tudo isto temos também uma caixa automática que requer revisão a cada 60.000kms e, como tal, convém identificar na documentação do veículo algo que comprove se essa manutenção foi feita para evitar ter despesas elevadas. Um ponto positivo é que uma vez resolvido estes problemas eles não voltavam a acontecer, ou seja foi algo identificado pela marca, sendo que muitos destes problemas também foram resolvidos em garantia.

O ideal é sempre uma unidade nacional onde seja possível junto da marca e até onde exista registo perceber o que se passou com a viatura ao longo dos anos. Algo que não foi completamente resolvido com a passagem para o MY 2002 foi um problema na direcção assistida que podia ter uma fuga e a viatura ficava sem direcção assistida. É possível que ainda exista um recall da marca para esta avaria e, se assim for, e a viatura nunca tiver sido intervencionada, a marca deverá fazê-lo sem qualquer custo. Relativamente às unidades Diesel, o ML 270 CDI teve os mesmos problemas que apresentam outros modelos da marca com esta tecnologia. Fugas na bomba de alta pressão, fácil de resolver e barato com um kit de orings +/- 65 €, fuga de combustível pelos injectores, visto que as anilhas de cobre originais não vedavam bem, problemas na admissão com as borboletas de controlo da mesma, problemas de EGR entupida nas unidades de maior quilometragem entre outras maleitas menores, como tubos do turbocompressores desapertados ou falha no potenciómetro do acelerador. Depois disto está visto que ninguém ficou com vontade de comprar uma unidade destas, mas como referido anteriormente, muitas destas incidências deram-se numa altura de garantia das viaturas e muitas outras dependem da utilização e manutenção do veículo. No global são motores que fazem, no caso do 270 CDI, mais de 500.000 quilómetros e, efetivamente, foi um modelo que teve os seus problemas de juventude, mas que após resolução torna-se numa viatura muito recompensadora para o condutor e acompanhantes. Possuo um modelo de 2003 e tem sido sempre bastante fiável. Leva cerca de 200.000kms e nunca tive nenhuma despesa de maior com ele nem me deixou parado à beira da estrada. Sorte, dizem você. Não me parece. Já levou um ou outro kit de orings, uma anilha de injetor, entre outras coisas menores, mas não convém falhar na manutenção nem deixar andar quando aparece algum indicador.

Posto isto, voltamos ao que de melhor este modelo tem para oferecer e porque se torna tão apelativo. Centramo-nos no ML 270 CDI MY 2002 Automático. E porquê automático? Primeiro porque um Mercedes tem de ter caixa automática e segundo porque foi a partir desta altura que as caixas automáticas começaram a ser mais performantes e eficientes que as manuais, mas já lá vamos. Começando pelas características técnicas do ML 270 cdi: Motor Turbo-diesel de 5 cilindros em linha, com duas árvores de cames à cabeça e 20 válvulas com uma cilindrada de 2688 cc, Turbocompressor com turbinas de geometria variável, cabeça em alumínio e injecção electrónica Common Rail, produzia uma potência máxima de 163cv às 4200 rpm e um binário de 400 Nm constante entre as 1800 e 2600 rpm, no caso da caixa manual o binário chegava apenas aos 370 Nm para a mesma rotação. Face à caixa manual a automática rubrica melhores performances: 186 km/h, + 1 km/h que na cx manual, 11,6 s dos 0-100 km/h, – 0,1 s que na cx manual e consumo médio de 9,3 litros/100 km, – 0,1 litros/100km que a cx manual. O motor primava por uma sonoridade bastante interessante dado os 5 cilindros sendo ao mesmo tempo bastante silencioso em carga.

A caixa automática é de conversor de binário, contando com 5 relações e denomina-se 5G-tronic. Adicionalmente, em todos os modelos desde 2001, passou a denominar-se 5G-tronic Speedshift por permitir accionamento sequencial. A transmissão era completada por uma caixa redutora (de série em todos os W163) de accionamento num botão “Low Range”. Esta redutora permitia uma redução de 1 para 2,64. Para efeitos de comparação, um Pajero DID da mesma altura apresentava uma relação de 1 para 1,9, sendo esta efetivamente uma super redutora capaz de mover com todo o controlo este veículo no fora de estrada. E é neste ponto que o veículo consegue aquele poder de sedução difícil de conseguir com outros modelos que é o de permitir uma utilização diária familiar e ao mesmo tempo permitir um largo raio de acção de utilização, exista coragem do seu proprietário para utilizá-lo em todo terreno. Conforme a configuração, o ML W163 pode ter até 7 lugares, ou seja, aventura em larga escala ou então com espaço de sobra. Quanto a ângulos de desempenho TT, contamos com 30º para o ângulo de ataque, 31,5º para o ângulo de saída e 22º de ângulo ventral, sendo que a distância mínima ao solo é de 20,4 cm. Capacidade de vau, a marca anuncia apenas 50 cm em Portugal, mas claramente é possível verificar outras publicações estrangeiras em que o valor é bem maior. Conduto e sem se pretender efetuar todo terreno trialeiro este modelo permite aceder a percursos mais complicados com segurança.

Para efeitos comparativos, os ângulos TT deste ML são superiores ao que oferece hoje em dia um Discovery 5 com suspensão por molas helicoidais como este ML, como tal está feita a apresentação das capacidades. Apesar do curso de suspensão ser reduzido em ambos os trens independentes o controlo de tração 4ETS+ (Plus nesta versão mais recente pois inclui um modo Hill Descent Control) trata de resolver sempre que uma roda fica no ar ou perde aderência, reconduzindo o binário para a roda com mais tração. Com a aceleração certa chega a ser desconcertante a eficácia do sistema. Todos os MY2002 possuem jantes 17 e albergam travões maiores. Algumas versões especiais como as Inspiration ou Special Edition incluem travões dianteiros Brembo de 344 mm provenientes do ML 500.

Este ML nasce para oferecer uma experiência mais suave e apelativa para um uso quotidiano, combinado o conforto com a versatilidade de um TT, mas acrescentando-lhe uma extrema simplicidade de condução mercê de todos os recursos mecânicos e electrónicos que apresenta. Dinamicamente este ML permite imprimir ritmos rápidos sendo que o chassis não é dos mais desportivos mas permite tirar algum sumo deste motor. Ponto negativo para a desmultiplicação exagerada da direcção assim como a acção lenta da mesma. De resto viagens longas em família em estrada e fora dela são um prazer difícil de obter com outras viaturas, sem dúvida este modelo é uma excelente opção tendo sempre em conta o historial de manutenção. Para terminar e aguçar ainda mais o apetite a lista de equipamento de série que também foi reforçada no MY2002: além de todos os sistemas acima descritos como ESP, ABS, EBV, BAS, 4Matic, incluí faróis de nevoeiro, apoio de braços à frente e atrás, barras no tejadilho, filtro de habitáculo, cintos de segurança de 3 pontos em todos os lugares, 2º fila de bancos reguláveis, jantes de liga leve 17”, retrovisores elétricos aquecidos e rebatíveis, reconhecimento da ocupação do banco do acompanhante, Cruise Control + Limitador de velocidade, 4 vidros elétricos, ar condicionado automático, com comandos independentes para frente e traseira, autorádio leitor de CD, – Indicador de revisões Assyst Plus, tomadas de 12volts, à frente atrás e no meio, roda suplente, direcção assistida, fecho automático das portas, argolas de fixação da carga na bagageira e habitáculo, rede separadora de carga, etc.

Em opção era possível “derreter” uns quantos euros no sistema de navegação, rádio e telefone com pré instalação de TV com a aquisição de uma unidade Command 2.0, além de outros equipamentos como, o alarme, volante e punho da caixa em pele, caixa automática sequencial, sensores de estacionamento, luzes de iluminação de saída nas portas, luzes interiores de iluminação de piso, costuras dos bancos em linha branca, tapetes personalizados, bancos em pele, bancos elétricos, bancos memórias, espelhos retrovisores interiores e exteriores antiencandeamento, bancos desportivos, faróis bi-xénon, computador de bordo e indicadores multifunções, pintura metalizada, tecto de abrir elétrico, tecto panorâmico de abrir em lamelas, suporte de roda exterior, estribos, 3ª fila de bancos, bola de reboque, assentos dianteiros aquecidos, side-bags, sistema de som Bose, etc.Sem dúvida um pacote de deixar água na boca.

Texto e fotos: Alexandre Carvalho

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Prolongue a vida da bateria

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Nos automóveis usados a bateria é um daqueles elementos que mais tarde ou mais cedo dá sempre sinal de vida, ou melhor… de fim de vida. Quando a bateria “morre” é sempre um contratempo que atrapalha bastante. No entanto há pequenas coisas que podem ser feitas e que acabam por retardar o fim de vida de uma bateria, prolongando o seu tempo de vida útil.



Bateria bem fixa
Para começar certifique-se que os bornos da bateria do seu automóvel estão bem apertados. Com o passar do tempo e as trepidações do motor ou da estrada estes tendem a ganhar folga e mesmo que mantenham os elementos elétricos a funcionar, esse afrouxamento dificulta o carregamento da bateria o que faz que ela não carregue como deve, o que diminui a sua longevidade.

Controle a corrosão
Com as condições climatéricas e os próprios ácidos que compõem a bateria é habitual que os pólos da mesma comecem a corroer ficando com o vulgarmente chamado “zinabre”. Com uma escova de aço e um pouco de água retire esse elemento limpando tanto os pólos da bateria como os bornos das ligações. Para prolongar a resistência dos mesmos a esta corrosão pode sempre aplicar um spray lubrificante que mantenha a condutibilidade elétrica dos elementos.

Minimize as pequenas viagens
Tente dentro dos possíveis reduzir as viagens curtas com o seu veículo ou então tenha a preocupação de por exemplo no fim de semana fazer uma viagem mais longa. As viagens curtas não dão tempo à bateria de carregar o suficiente e se apenas andar em pequenos trajetos o fim da sua bateria estará mais próximo pois esta não recebe a carga que necessita.

Não gaste eletricidade desnecessariamente
Com o automóvel parado não utilize as luzes de leitura, o auto-rádio ou outros elementos elétricos que consomem energia da bateria. Se o veículo não estiver a trabalhar esse consumo vem diretamente da bateria o que acelera a sua descarga.

Compre um carregador de bateria
Um carregador de bateria é um elemento muito útil pois além de poder ser um “pronto-socorro” em caso da bateria descarregar totalmente também pode servir para manter a bateria com a carga ideal mesmo quando o carro está parado algum tempo. Há soluções que permitem ligar a bateria ao carregador durante esses períodos em que o veículo fica parado e assim assegurar que quando chegamos ao carro temos a bateria em boas condições de carga.

Desligue a bateria
Se por algum motivo vai parar o carro durante muito tempo então desligue a bateria porque o carro mesmo desligado consome energia através de elementos como o relógio, por exemplo.

Cuidado na compra
Mesmo com estes cuidados haverá um dia em que a bateria irá esgotar as suas capacidades e “morrer”. Nessa altura pense bem e compre a bateria adequada para o seu automóvel com a amperagem exigida e o tamanho correto. O preço das baterias varia com a amperagem e com a quantidade de componentes elétricos que os carro possuem se comprar uma bateria mais barata com amperagem insuficiente esta pode não ter capacidade para suportar o consumo pedido. Além de não ter um funcionamento eficaz pode até causar avarias em alguns elementos elétricos cuja reparação custará muito mais do que os euros que poupou na compra da bateria.

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Cuidados a ter com a pintura do seu carro

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A pintura de um automóvel é como a nossa roupa, é a primeira a entrar em contacto como mundo exterior e aquela que nos protege, como tal é natural que seja um dos componentes que mais sofre com a passagem do tempo.



Ainda na linha de montagem a pintura de um automóvel começa com a aplicação de um primário que vai ajudar as camadas posteriores a aderirem melhor à carroçaria em metal. Depois passa é aplicada uma camada que protege todos os elementos da ferrugem e que normalmente se chama de aparelho e só então é dada a cor final que o cliente escolheu para o seu automóvel.

Além da componente estética a pintura de um carro tem como objetivo protegê-lo e quanto mais tempo ela mantiver as suas propriedades, mais conservado e em bom estado se manterá o automóvel.

Assim, aqui fica um conjunto de conselhos para prolongar a vida da pintura do seu automóvel e assim manter durante mais tempo as suas propriedades:

1 – Garagem
O melhor conselho é sugerir que guarde o carro numa garagem pois é sem dúvida a melhor proteção que lhe pode dar contra o meio envolvente, mas, como é compreensível, nem todos podem ter essa possibilidade.

2 – Estacionamento
Tenha especial cuidado onde estaciona o seu veículo, é certo que por vezes já é complicado encontrar um lugar de estacionamento, mas se poder optar, evite deixar o carro numa zona de obras ou debaixo “daquelas” árvores que você já sabe estarem cheias de pássaros. Os seus excrementos são muito corrosivos para a pintura e além disso podem ser por vezes complicados de remover na lavagem. Uma zona de obras está repleta de elementos abrasivos para a pintura.
Não se esqueça também de estacionar corretamente e considerando as distâncias para os outros veículos, lembrando-se que há sempre portas a abrir ou objetos que atrapalham as manobras como pilares de menor dimensão e que podem causar estragos.

3 – Limpeza
Escolha sempre bons produtos para lavar o seu automóvel. Produtos “genéricos” ou um detergente normal que não seja destinado a automóveis pode corroer e danificar a pintura. Além disso use sempre panos novos ou limpos. Um pano velho pode conter sujidade que pode riscar o verniz, por exemplo.

4 – Poluição
A poluição e a sujidade que cobre o próprio asfalto (óleos, poeiras, lamas que são projetadas por outros veículos à sua frente) acumulam-se na pintura e por isso o ideal é lavar o automóvel uma vez por mês evitando assim uma acumulação que pode comprometer a pintura.

5 – Proteção
Após a lavagem do seu veículo é aconselhável que o proteja com produtos adequados como uma cera. Esta cria uma camada protetora por cima do verniz que sustem as primeiras agressões da sujidade.

6 – Clima
Leve em linha de conta a zona onde vive. O frio e a humidade potenciam o surgimento de ferrugens caso a pintura tenha sido riscada e o calor ou uma exposição solar muito forte podem “queimar” a pintura com o passar do tempo. Nas localidades onde a neve é visita comum no inverno não se esqueça da utilização do sal nas estradas pelo que uma maior frequência na lavagem do seu automóvel é uma boa forma de minimizar os estragos.

7 – Riscos e mossas
Se tiver algum azar e o seu automóvel tiver riscos ou mossas tente logo que possível emendar a situação. Caso sejam de alguma dimensão recorra a um técnico especializado, mas se for apenas um dano ligeiro pode sempre retocar com materiais disponíveis em lojas da especialidade. Além de inúmeras tintas em pequenas latas também encontra canetas de retoque com várias referências de cor. Se retocar o dano rapidamente, evita que este alastre para um problema maior e mais oneroso com o surgimento de ferrugem, por exemplo.

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Land Rover Defender 90 TD5 – Nascido para o TT

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Numa altura em que muito se fala do novo Land Rover Defender 2020, mas ainda pouco se viu na prática, as vozes mais puristas fazem-se ouvir. Contudo esta é a altura ideal para relembrar um modelo que preenche o imaginário de muitos, de saber o que ainda representa a palavra “Defender” no universo dos verdadeiros puros e duros.

Mesmo para os menos atentos desta vertente automobilística, é difícil não o identificar de imediato como um profissional do todo-o-terreno. Atingiu o estatuto de icónico e até de clássico. Obviamente que o Defender sempre teve uma gama para uma utilização profissional. Contudo, rapidamente se transformou num modelo de referência para os entusiastas do todo-o-terreno mais duro e das viagens em autonomia ou Overland.

Basicamente, em 70 anos de vida. Sim, 70 anos, e mais de um milhão de unidades vendidas, a filosofia do modelo sempre se manteve. A história da Land Rover começa pouco depois do final da 2ª Guerra Mundial. Inglaterra precisava de um veículo que pudesse ajudar nos trabalhos agrícolas, circular com cargas fora de estrada e toda uma série de necessidades daquela altura, só possíveis de realizar com um veículo todo-o-terreno. Veículo esse que bebeu muita da sua inspiração no Jeep original, usado especificamente pelos Aliados na já referida 2º Guerra Mundial. Apesar de ser um veículo rude, começou a ter um público que não era de todo o seu alvo, mas permitiu ao modelo crescer em notoriedade. Celebridades como Paul McCartney, Steve McQueen e também a Rainha Elizabeth deixavam-se fotografar ao volante dos seus LR Series. Isso permitiu que o modelo crescesse também em popularidade, tornando-se no fenómeno que é hoje. Por outro lado, as aventuras realizadas pela marca como o Camel Trophy trouxeram-lhe a reconhecida imagem de TT puro e duro perante público em geral. Um clássico já com o seu lugar assegurado na história automóvel. Até porque não é um qualquer todo-o-terreno que fica no ativo décadas a fio. Isto só é possível por uma questão de confiança, difícil de obter nos veículos mais modernos. O LR Defender 90 foi concebido a pensar na utilização profissional e é sem dúvida alguma um dos modelos de jipes mais aptos para tal. Podem ser vistos modelos destes espalhados um pouco por todo o mundo, ao serviço de exércitos, ONGS, Forças da Paz, Polícia, Bombeiros, Serviços Camarários, Assistência auto, etc, etc. Atividades que necessitam de um veículo que possa rolar fora de estrada com pessoas e mercadoria com todas as garantias.

A nível estético as linhas direitas, ângulos retos e arestas vivas, dão uma sensação de robustez e fiabilidade, tão de agrado dos mais puristas. Contudo estas formas, acima de tudo visam dotar o veículo de ângulos e capacidades trialeiras bem acima do normal e também manter um custo de produção mais baixo em relação aos painéis mais elaborados. Painéis esses feitos em alumínio, uma mais valia contra a corrosão. Contudo convém não descurar este ponto numa unidade usada, visto que toda a estrutura e algumas partes da carroçaria incluem o normal aço estampado, que sendo exposto pode ter pontos de corrosão em sítios não visíveis numa primeira observação. A nível de versões existiam várias possibilidades, estando desde sempre associadas ao tamanho do chassis. Os mais utilizados eram os tamanhos 90, 110 e 130. Este valor representava a distância em entre eixos das diferentes versões, distância essa medida em polegadas. Obviamente em cada uma das versões existiam carroçarias fechadas (hard top), abertas (soft top), pickup, etc, etc. Nestas 7 décadas que esteve no ativo, como já escrito pouco mudou no conceito original. Mas obviamente para o Defender se manter vivo foi preciso sofrer alterações, até aquilo que conhecemos hoje. Os motores diesel foram mais que muitos, contudo aquilo que fez dele o que era, não mudou. O chassis em travessas de aço e longarinas soldadas, as molas helicoidais em ambos os trens, sendo o traseiro completado por um triângulo central posterior que une o eixo ao chassis, em conjunto com 2 eixos rígidos, tração permanente 4×4, caixa redutoras e bloqueio do diferencial central, ângulos de desempenho TT muito acima da média davam-lhe uma mobilidade no terreno muito acima do que normalmente os seus proprietários precisavam. ngulo de ataque: 51º, Saída: 53º, Ventral 39º. Obviamente o conforto não era palavra de ordem nesta viatura, até porque na sua grande maioria, estava capacitado para levar carga e isso influenciava desde logo a taragem das molas.

Não existiam no mercado muitos veículos capazes de acompanhar o Defender no fora de estrada, tal e qual como saiam dos concessionários. Daí que a sua reputação não seja uma ação de marketing tão em voga nos Suvs e Crossovers de hoje em dia, mas sim porque é um veículo com substância, também se assim não fosse não estaria aqui com esta conversa toda.
Sobre o habitáculo não há muito a dizer: interior espartano, funcional e com o mínimo indispensável, plásticos rijos, possibilidade de lavar o piso à mangueirada e está tudo dito. Interior rústico para completar a estética exterior e poucas opções tirando o AC e pouco mais. Pelo contrário, a nível de acessórios, este modelo sempre contou com uma grande linha de oferta da própria marca: para-choques, guinchos, coberturas de bancos, jantes, pneus, etc.

Um dos motores mais reputados é o 5 cilindros turbo diesel intercooler, mais conhecido por TD5. Motor que introduziu a eletrónica no Defender. Conta com 2495 cc, 122 cv às 4000 rpm e 300 Nm de binário às 1950 rpm. Tem intervalos de manutenção de 20.000 kms e já tem diversos componentes eletrónicos. Dos quais se destaca o acelerador eletrónico, o sistema ASC (Anti Shunt Control), que compensa perdas de regime nas passagens de caixa, entre outros. Alguns, não de muito agrado dos puristas, mas sem dúvida um motor muito superior em todos os aspetos relativamente aos anteriores 200 e 300 TDI. O motor está associado a uma caixa manual de 5 velocidades e a uma caixa de transferências. A nível de travagem discos dianteiros ventilados e discos maciços na traseira. O sistema poderia ser completado em opção por um controlo de tração conhecido como ETC (Electronic Traction Control), bastante eficaz nos cruzamentos de eixos mais abusados, mas opção que não estava na prioridade dos proprietários na altura.

Obviamente evoluir fora de estrada com o Defender tem sempre um encanto inegável e mesmo quando não se põe à prova todo o hardware, faz-nos sentir bem, talvez por algum romantismo associado a ir ao volante de uma máquina como já não se fazem. Contudo o Defender engole qualquer obstáculo com toda a naturalidade. Copia o terreno muito bem com as suas suspensões de longo curso e mesmo nas trialeiras mais duras não há o que recear. Onde a grande maioria dos jipes contemporâneos do Defender, deixaria uma boa parte de plásticos arrancados, o Defender passaria com certeza com um ou outro toque numa longarina ou para-choques em ferro. Tirando as abas das rodas em plástico, este é material que não abunda no exterior do Defender, garantido a sua integridade nas piores condições por muito e muito tempo. Contudo o Defender acima de tudo é um veículo de trabalho, mas talvez seja isso que atrai tanta gente! Sendo desprovido de muitos itens é neste limiar que as preparações mais extremas de TT começam a fazer sentido. Ou seja, é nessa altura que os proprietários sonham em instalar acessórios conforme o seu gosto: bloqueios de diferencial, guinchos, roll-bars, snorkels, pneus e jantes de dimensões consideráveis, etc, etc. Existe de tudo para transformar este Defender num profissional do todo terreno e das viagens em autonomia.

Se pensa em comprar uma unidade usada vá amealhando bem. Os valores podem chegar a ser pornográficos. Se isso é 100% justificável? Talvez não, mas é um modelo que irá sem dúvida manter o seu valor e ter pouca desvalorização com o passar dos anos. Quanto a problemas, o TD5 tem alguns bugs, mas claramente já identificados por todas as oficinas que normalmente assistem estes modelos, apesar disso é um motor fiável. Se a ideia for equipar o jipe com pneus maiores, bloqueios, guinchos, convém rever o amortecimento de série e possivelmente reforçar os semieixos originais. O material Land Rover, pelo menos para os jipes desta época é bastante barato quando comparado com os seus congéneres japoneses. Existe muita oferta na internet e claro está os sites ingleses oferecem de tudo. Vamos ver o que irá acontecer com o Brexit e se isso terá impacto nos preços do material importando diretamente do Reino Unido.

Em todo o caso, quem procura um Defender, procura um veículo distinto e que rompa com o panorama atual. É com certeza um dos últimos jipes em que o conceito original dos veículos todo terreno não foi minimamente adulterado. Será com certeza numa outra vertente que não a do TT um excelente veículo clássico. Existem unidades que vão nesse sentido até porque existem algumas séries especiais nos últimos anos de vida que serão com certeza alvo de valorização futuras, nomeadamente o Defender works V8 70th Edition, lançado pela divisão LR Classics em 2018. Seja qual for a versão será sempre uma boa aposta.

 

Texto e fotos: Alexandre Carvalho

Para mais sobre TT siga o canal youtube EspiritoTT

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