Mercedes-Benz Classe M (W163) – O americano – Motorguia
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Mercedes-Benz Classe M (W163) – O americano

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No início dos anos 90, a Mercedes-Benz depara-se com um desafio: redesenhar e repensar o Classe G ou criar uma nova filosofia e um nicho de mercado. Para um grupo do tamanho da Daimler, o assunto resolveu-se muito rapidamente, decidindo-se, e bem, pela segunda hipótese.  Agora só faltava  escolher o mercado certo. Para isso avaliou o market share e concluiu que nos Estados Unidos as vendas de SUV valiam cerca de 775.000 unidades anuais em 1985, qualquer coisa como 5% das vendas totais do mercado automóvel local e com um aumento de 6% ao ano.

Na altura em que a Mercedes terminava a construção da sua fábrica americana, a primeira da sua história fora da Alemanha, o valor total de SUV já valia 14,5% do mercado e os números continuavam a crescer. Para quem acha que foi só uma moda, desengane-se, pois em 2013 os SUV representavam 32% das vendas de automóveis nos Estados Unidos e as previsões apontam para valores próximos dos 50% em 2025. Como tal, pouco mais há a dizer. Os SUV vieram mesmo para ficar e ainda bem. Após extenso desenvolvimento do Classe M, que contou como ponto de partida com o chassis do Mercedes Classe G – aligeirado – e após a conclusão da fábrica nos Estados Unidos, em Julho de 1996, no estado americano de Alabama, mais concretamente em Tuscaloosa, dá-se início à produção do Mercedes ML ou Classe M com nome de chassis w163. Em Janeiro de 1997, sai a primeira unidade da linha de montagem; é um ML 230 de 150cv branco.

Contudo, as primeiras imagens oficiais são vistas pela primeira vez em Hollywood no sucesso de bilheteira “Jurassic Park – O mundo perdido” com versões offroad bastante agressivas colocadas em cenas de cortar a respiração. Claro está que antes já tinha existido a apresentação de um protótipo, o AAV, nalguns salões locais durante 1996, deixando antever algumas das linhas mestras deste modelo. As primeiras vendas começaram em Setembro de 1997. Os “americanos” estavam mais que habituados a SUV e “Trucks” e o grande trunfo da Mercedes foi o de conseguir propor um SUV vincadamente mais desportivo por usar suspensão independente em ambos os eixos e conseguir reunir dentro do habitáculo um conjunto de fatores que tornavam o ML mais luxuoso e bem construído, apesar de mesmo assim estar abaixo daquilo que se esperava para um Mercedes, pelo menos no mercado europeu.

Aliado a isso, a marca equipou o modelo com tudo o que tinha de melhor de dispositivos de segurança. Mesmo que algumas unidades iniciais não tivessem ESP de série, algo revisto passados alguns meses do início da produção, a Mercedes não deixou de ser a primeira marca a oferecer um SUV com controlo de estabilidade de série. Além do ESP o ML apresentava, de série, os seguintes sistemas electrónicos: ABS com modo offroad de atuação nos 4 discos de travão, controlo de tração 4-ETS, BAS ou sistema de assistência à travagem, EBV – distribuição electrónica da força de travagem, tração permanente às 4 rodas 4MATIC e caixa redutora de accionamento electrónico. No que se refere a segurança passiva contava com duplo airbag para condutor e passageiro, airbags laterais dianteiros e cintos de segurança com pré-tensores e limitadores de força.

Por outro lado, contava com um tradicional chassis de travessas e longarinas em aço soldadas como o mais purista Classe G, mas, neste caso, associado a uma carroçaria que já previa zonas de deformação, inclusive mostrando cuidado nos embates com veículos de menores dimensão. A carroçaria permitia, segundo a Mercedes, criar uma célula de sobrevivência para os ocupantes e a verdade é que os resultados de crash testes da altura mostravam um enorme fosso de eficácia do ML comparativamente a qualquer outro SUV/Jipe existente no mercado, isto quando ainda as “estrelas” EuroNcap não faziam parte do conhecimento geral. Nos “States” a marca pedia 35.000 USD dólares. Uma pechincha face ao que oferecia.

O mercado “espumava-se” por colocar a mão neste modelo, fossem clientes, fossem concessionários e a concorrência tremia com o preço e soluções apresentadas e a verdade é que tinham sérias razões para estarem apreensivos. O ML “Made in USA” foi um sucesso estrondoso do outro lado do oceano e a verdade é que na velha Europa também foi um dos modelos mais vendidos e cobiçados durante anos, estando sempre nos tops de vendas.

Pouco tempo após a chegada ao mercado, o ML começou sucessivamente a somar prémios um pouco por toda a parte do mundo, contando com 28 troféus no primeiro ano de vida e entre eles o mais importante, todo-o-terreno do ano nos Estados Unidos. Rapidamente a produção ficou esgotada, sendo insuficientes as 65.000 unidades/ano previstas de produzir em Tuscaloosa. Em 1999, parte da produção (modelo Diesel) passou para a Áustria, para a fábrica da Magna Steyr, pertencente também à Daimler, unidade que produzia na altura, e ainda hoje produz, o Mercedes Classe G. Em números redondos, das cerca de 650.000 unidades vendidas entre 1997 e 2005, em 135 países e apenas referentes à primeira geração w163, metade ficou nos Estados Unidos e das cerca de 80.000 unidades que saíram da linha de montagem austríaca quase todas ficaram na Europa. Com mais de 50% da produção absorvida pelo mercado interno dos “States”, não existiram, de início, grandes preocupações com a qualidade dos acabamentos. Muito por culpa da maneira de ser dos americanos e pela distância face à casa mãe, o que também não ajudou a criar um produto com os padrões da marca. Contudo, as críticas começaram a ouvir-se e a Mercedes envia uma equipa aos Estados Unidos da América para resolver a situação, começando os melhoramentos do modelo a sentirem-se em 2000 e até 2002, quando o modelo foi profundamente revisto a todos os níveis. Por esta altura, já se respirava um ar 100% Mercedes dentro do ML. Durante vários anos o ML era consecutivamente o SUV / todo terreno mais potente que o dinheiro podia comprar, quer fosse alimentado a gasolina como, mais tarde, a gasóleo. ML 430 – V8 de 272 cv (1998), o ML 55 AMG – V8 de 351 cv (1999) e também por duas vezes teve o ceptro do SUV / todo terreno diesel mais potente e mais rápido do mercado aquando da estreia do ML 270 CDI – I5 de 163 cv (1999) e mais tarde o ML 400 CDI – V8 de 250 cv (2001).

Se vai comprar um usado
O MY2002 em diante é o modelo a escolher no mercado de usados, pois a marca trabalhou profundamente para eliminar em grande medida os bugs electrónicos existentes nas versões iniciais. Nos modelos dos anos de 1997 a 1999, eram recorrentes algumas avarias tais como: sistema de airbags/SRS em conjunto com os sensores dos bancos, chips defeituosos de chaves codificadas impossibilitando a colocação em marcha da viatura, falha no accionamento dos vidros elétricos, relé de bomba de gasolina nos ML 320 que descarregava as baterias, sensor da cambota, luz do ABS/ESP que acendia, sendo necessário troca do interruptor do pedal de travão, entre outras coisas que moíam o juízo aos seus proprietários. Provavelmente muitas das unidades atuais e dada a idade e os kms já terão resolvido grande parte destes problemas, mas convém sempre verificar o historial de manutenção da viatura. A juntar a tudo isto temos também uma caixa automática que requer revisão a cada 60.000kms e, como tal, convém identificar na documentação do veículo algo que comprove se essa manutenção foi feita para evitar ter despesas elevadas. Um ponto positivo é que uma vez resolvido estes problemas eles não voltavam a acontecer, ou seja foi algo identificado pela marca, sendo que muitos destes problemas também foram resolvidos em garantia.

O ideal é sempre uma unidade nacional onde seja possível junto da marca e até onde exista registo perceber o que se passou com a viatura ao longo dos anos. Algo que não foi completamente resolvido com a passagem para o MY 2002 foi um problema na direcção assistida que podia ter uma fuga e a viatura ficava sem direcção assistida. É possível que ainda exista um recall da marca para esta avaria e, se assim for, e a viatura nunca tiver sido intervencionada, a marca deverá fazê-lo sem qualquer custo. Relativamente às unidades Diesel, o ML 270 CDI teve os mesmos problemas que apresentam outros modelos da marca com esta tecnologia. Fugas na bomba de alta pressão, fácil de resolver e barato com um kit de orings +/- 65 €, fuga de combustível pelos injectores, visto que as anilhas de cobre originais não vedavam bem, problemas na admissão com as borboletas de controlo da mesma, problemas de EGR entupida nas unidades de maior quilometragem entre outras maleitas menores, como tubos do turbocompressores desapertados ou falha no potenciómetro do acelerador. Depois disto está visto que ninguém ficou com vontade de comprar uma unidade destas, mas como referido anteriormente, muitas destas incidências deram-se numa altura de garantia das viaturas e muitas outras dependem da utilização e manutenção do veículo. No global são motores que fazem, no caso do 270 CDI, mais de 500.000 quilómetros e, efetivamente, foi um modelo que teve os seus problemas de juventude, mas que após resolução torna-se numa viatura muito recompensadora para o condutor e acompanhantes. Possuo um modelo de 2003 e tem sido sempre bastante fiável. Leva cerca de 200.000kms e nunca tive nenhuma despesa de maior com ele nem me deixou parado à beira da estrada. Sorte, dizem você. Não me parece. Já levou um ou outro kit de orings, uma anilha de injetor, entre outras coisas menores, mas não convém falhar na manutenção nem deixar andar quando aparece algum indicador.

Posto isto, voltamos ao que de melhor este modelo tem para oferecer e porque se torna tão apelativo. Centramo-nos no ML 270 CDI MY 2002 Automático. E porquê automático? Primeiro porque um Mercedes tem de ter caixa automática e segundo porque foi a partir desta altura que as caixas automáticas começaram a ser mais performantes e eficientes que as manuais, mas já lá vamos. Começando pelas características técnicas do ML 270 cdi: Motor Turbo-diesel de 5 cilindros em linha, com duas árvores de cames à cabeça e 20 válvulas com uma cilindrada de 2688 cc, Turbocompressor com turbinas de geometria variável, cabeça em alumínio e injecção electrónica Common Rail, produzia uma potência máxima de 163cv às 4200 rpm e um binário de 400 Nm constante entre as 1800 e 2600 rpm, no caso da caixa manual o binário chegava apenas aos 370 Nm para a mesma rotação. Face à caixa manual a automática rubrica melhores performances: 186 km/h, + 1 km/h que na cx manual, 11,6 s dos 0-100 km/h, – 0,1 s que na cx manual e consumo médio de 9,3 litros/100 km, – 0,1 litros/100km que a cx manual. O motor primava por uma sonoridade bastante interessante dado os 5 cilindros sendo ao mesmo tempo bastante silencioso em carga.

A caixa automática é de conversor de binário, contando com 5 relações e denomina-se 5G-tronic. Adicionalmente, em todos os modelos desde 2001, passou a denominar-se 5G-tronic Speedshift por permitir accionamento sequencial. A transmissão era completada por uma caixa redutora (de série em todos os W163) de accionamento num botão “Low Range”. Esta redutora permitia uma redução de 1 para 2,64. Para efeitos de comparação, um Pajero DID da mesma altura apresentava uma relação de 1 para 1,9, sendo esta efetivamente uma super redutora capaz de mover com todo o controlo este veículo no fora de estrada. E é neste ponto que o veículo consegue aquele poder de sedução difícil de conseguir com outros modelos que é o de permitir uma utilização diária familiar e ao mesmo tempo permitir um largo raio de acção de utilização, exista coragem do seu proprietário para utilizá-lo em todo terreno. Conforme a configuração, o ML W163 pode ter até 7 lugares, ou seja, aventura em larga escala ou então com espaço de sobra. Quanto a ângulos de desempenho TT, contamos com 30º para o ângulo de ataque, 31,5º para o ângulo de saída e 22º de ângulo ventral, sendo que a distância mínima ao solo é de 20,4 cm. Capacidade de vau, a marca anuncia apenas 50 cm em Portugal, mas claramente é possível verificar outras publicações estrangeiras em que o valor é bem maior. Conduto e sem se pretender efetuar todo terreno trialeiro este modelo permite aceder a percursos mais complicados com segurança.

Para efeitos comparativos, os ângulos TT deste ML são superiores ao que oferece hoje em dia um Discovery 5 com suspensão por molas helicoidais como este ML, como tal está feita a apresentação das capacidades. Apesar do curso de suspensão ser reduzido em ambos os trens independentes o controlo de tração 4ETS+ (Plus nesta versão mais recente pois inclui um modo Hill Descent Control) trata de resolver sempre que uma roda fica no ar ou perde aderência, reconduzindo o binário para a roda com mais tração. Com a aceleração certa chega a ser desconcertante a eficácia do sistema. Todos os MY2002 possuem jantes 17 e albergam travões maiores. Algumas versões especiais como as Inspiration ou Special Edition incluem travões dianteiros Brembo de 344 mm provenientes do ML 500.

Este ML nasce para oferecer uma experiência mais suave e apelativa para um uso quotidiano, combinado o conforto com a versatilidade de um TT, mas acrescentando-lhe uma extrema simplicidade de condução mercê de todos os recursos mecânicos e electrónicos que apresenta. Dinamicamente este ML permite imprimir ritmos rápidos sendo que o chassis não é dos mais desportivos mas permite tirar algum sumo deste motor. Ponto negativo para a desmultiplicação exagerada da direcção assim como a acção lenta da mesma. De resto viagens longas em família em estrada e fora dela são um prazer difícil de obter com outras viaturas, sem dúvida este modelo é uma excelente opção tendo sempre em conta o historial de manutenção. Para terminar e aguçar ainda mais o apetite a lista de equipamento de série que também foi reforçada no MY2002: além de todos os sistemas acima descritos como ESP, ABS, EBV, BAS, 4Matic, incluí faróis de nevoeiro, apoio de braços à frente e atrás, barras no tejadilho, filtro de habitáculo, cintos de segurança de 3 pontos em todos os lugares, 2º fila de bancos reguláveis, jantes de liga leve 17”, retrovisores elétricos aquecidos e rebatíveis, reconhecimento da ocupação do banco do acompanhante, Cruise Control + Limitador de velocidade, 4 vidros elétricos, ar condicionado automático, com comandos independentes para frente e traseira, autorádio leitor de CD, – Indicador de revisões Assyst Plus, tomadas de 12volts, à frente atrás e no meio, roda suplente, direcção assistida, fecho automático das portas, argolas de fixação da carga na bagageira e habitáculo, rede separadora de carga, etc.

Em opção era possível “derreter” uns quantos euros no sistema de navegação, rádio e telefone com pré instalação de TV com a aquisição de uma unidade Command 2.0, além de outros equipamentos como, o alarme, volante e punho da caixa em pele, caixa automática sequencial, sensores de estacionamento, luzes de iluminação de saída nas portas, luzes interiores de iluminação de piso, costuras dos bancos em linha branca, tapetes personalizados, bancos em pele, bancos elétricos, bancos memórias, espelhos retrovisores interiores e exteriores antiencandeamento, bancos desportivos, faróis bi-xénon, computador de bordo e indicadores multifunções, pintura metalizada, tecto de abrir elétrico, tecto panorâmico de abrir em lamelas, suporte de roda exterior, estribos, 3ª fila de bancos, bola de reboque, assentos dianteiros aquecidos, side-bags, sistema de som Bose, etc.Sem dúvida um pacote de deixar água na boca.

Texto e fotos: Alexandre Carvalho

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Manutenção

5 sinais de problemas no alternador

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Nos veículos com motor a combustão o alternador é um componente determinante pois é ele que alimenta os vários sistemas elétricos do veículo quando este está em funcionamento. Por isso, iremos ver alguns sinais que o ajudarão a perceber que o alternador pode estar com problemas.



Quando aciona a ignição no seu automóvel a bateria dá o arranque inicial ao motor e a partir daí o fornecimento de energia passa a ser da responsabilidade do alternador. Este está posicionado junto ao motor e aproveita o movimento das rotações do mesmo para gerar eletricidade. Funciona como uma espécie de gerador que estando conectado mecanicamente ao motor através da correia (ou corrente) de distribuição utiliza o movimento desta para fazer girar o seu rotor e com esse movimento gerar eletricidade. Naturalmente, ele só cumpre essa função quando o motor está em funcionamento. A eletricidade que o alternador produz é que vai alimentar todos os sistemas elétricos do automóvel e também carregar a bateria.

Para melhor identificar eventuais problemas neste componente tão importante do seu carro aqui lhe deixamos alguns sinais de que algo pode não estar bem:

1 – Luz da bateria acesa

Quando a luz da bateria acende no painel de instrumentos, a dedução imediata é que algo se passa com a bateria, mas esta luz acesa pode indicar que algo em todo o sistema de carregamento da bateria pode estar com problemas, incluindo o alternador. Um alternador funciona normalmente com uma voltagem entre 12 e 14,5 volts, se este estiver com problemas e não estiver a produzir essa voltagem ou se estiver a produzir voltagem a mais é possível que isso leve ao acendimento da luz da bateria.

Claro que a luz da bateria acender pode mesmo indicar que esta está fraca ou até que já “encomendou a alma ao criador” e isso pode não significar que a bateria tenha chegado ao normal fim do seu ciclo de vida, mas sim que o alternador não tem capacidade para a carregar e esta está sempre a descarregar lentamente, mesmo com o automóvel em funcionamento.

Em qualquer dos casos o melhor é deslocar-se a uma oficina especializada e verificar o estado do alternador. É melhor isso do que ficar parado na estrada com o carro “morto”, no meio de uma viagem.

2 – Intensidade das luzes

Esteja atento à intensidade luminosa das luzes do seu automóvel. Se estas lhe parecerem mais fracas ou pelo contrário mais fortes isso pode estar relacionado com um problema no alternador em que ele pode estar a produzir eletricidade a menos (menos voltagem) ou a mais (mais voltagem como acima referido). As luzes “piscarem” ou oscilarem entre muito fracas e muito fortes ou uma lâmpada fundir-se também podem ser indicadores que algo está mal com o alternador.

3 – Mau funcionamento de alguns elementos elétricos

Além das luzes há outros elementos do carro que podem ser um aviso de que algo não está bem com o alternador. Os vidros elétricos, por exemplo podem indicar o estado do alternador. Se quando abre ou fecha o vidro este demora mais do que o habitual pode ser porque o alternador não está a dar a potência necessária ao motor elétrico que faz o vidro subir ou descer. Em modelos equipados com bancos aquecidos, se este sistema não funcionar pode ser uma falha do próprio sistema, mas também pode ser uma avaria no alternador.

4 – Sons e cheiros estranhos

Ruídos estranhos nunca são um bom sinal num automóvel. Alguns são pouco graves, mas outros podem indicar avarias mais complexas. Se ouvir ruídos metálicos de rolamento graves ou agudos vindos da zona do motor fique atento pois pode ser um desalinhamento da correia da distribuição com a polia do alternador ou problemas com o próprio alternador.

Os cheiros estranhos também são um mau sinal e neste caso se lhe cheirar a borracha ou a plástico queimado isso pode indicar que algum elemento do alternador está danificado. Um fio pode ser suficiente para causar maior resistência no alternador e consequentemente levar ao aquecimento de alguns elementos o que provoca um cheiro a queimado. Esteja atento!

5 – Falhas no arranque e após o arranque

Se está com problemas no arranque isso pode ser um problema de bateria, o que é mais comum, mas pode ser também problemas no alternador. Por um lado pode não estar a carregar corretamente a bateria e esta não tem capacidade para acionar o motor de arranque do carro, por outro lado o carro até pode começar a trabalhar, mas depois vai frequentemente abaixo então nesse caso é bem possível que seja mesmo o alternador que não está a funcionar como deve e não consegue assegurar as necessidades elétricas do automóvel.

Em qualquer uma destas situações em que algum destes sinais se manifeste, vá sempre a uma oficina especializada para que o problema seja corretamente diagnosticado e resolvido.

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Manutenção

Na manutenção do seu carro não se esqueça do ar condicionado

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Muitas vezes o sistema de ar condicionado do automóvel só é lembrado quando deixa de fazer frio ou quente dentro do habitáculo. No entanto, é importante que regularmente esteja atento e que faça a correta manutenção deste sistema para que tenha sempre um “bom ar” no seu carro.



Substituir o filtro do ar condicionado ou mudar o gás do sistema são tarefas que nem sempre estão na ordem de prioridades na manutenção do seu automóvel, mas deviam estar ao mesmo nível de uma mudança de óleo ou do filtro de combustível, por exemplo.

Manter a qualidade do ar no interior do seu veículo e assegurar uma boa manutenção do sistema de ar condicionado são determinantes para manter uma boa saúde a bordo e também para poder evitar despesas avultadas num eventual arranjo do ar condicionado. Vejamos alguns pontos importantes a ter em conta:

Troque o filtro do ar condicionado

Na manutenção de um veículo o filtro do ar condicionado não é uma peça que se possa considerar das mais caras, por isso deve trocá-lo sempre que possível. Em cada revisão veja o estado do filtro e se este estiver sujo troque-o sem hesitações. No filtro do ar condicionado acumulam-se poeiras, sujidade e até bactérias que podem inclusive gerar algumas infeções. Por isso para manter um ar saudável e com poucos “cheiros” troque o filtro do ar condicionado.

Não deixe o sistema parado muito tempo

Nas épocas mais “amenas” é normal que não haja tanta necessidade de utilizar o ar condicionado, no entanto é bom para todo o sistema que o ligue e coloque em funcionamento durante algum tempo. Em muitos sistemas o próprio gás do ar condicionado atua como lubrificante do compressor do sistema. Por isso é sempre bom colocar todos os elementos em funcionamento para evitar que estes fiquem ressequidos e quebradiços.

Mude o gás do ar condicionado

Normalmente só quando o sistema deixa de fazer frio ou quente é que recorremos a uma oficina da especialidade e recarregamos o gás do ar condicionado. No entanto não deveria ser assim. O ideal será recarregar o gás no máximo de quatro em quatro anos pois assim mantém as capacidades de lubrificação do gás no sistema, evitando dissabores maiores pela avaria mais séria e cara de algum dos componentes, nomeadamente do compressor. Além disso nas oficinas da especialidade pode sempre proceder também a uma limpeza das condutas de refrigeração do automóvel o que obviamente vai também melhorar a qualidade do ar.

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