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Tudo o que deve saber sobre óleos de motor

Óleo sintético para motores Diesel ou gasolina aponta-se como a melhor escolha. Os semissintéticos são mais baratos e também cumprem em muitos casos. E os minerais ainda valem a pena nos motores atuais?

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O óleo de motor mineral, semissintético ou sintético tem particularidades que deve conhecer antes de colocar um lubrificante dentro do motor. Preparámos um manual completo sobre óleo de motor.

Qual o melhor óleo para o seu carro – Sintético ou semissintético?
O melhor óleo será sempre o sintético. Mais resistente a altas temperaturas e com mais tempo de duração no motor. Também é mais caro, mas o nível de proteção do motor é bastante superior.

O óleo semissintético dura menos, protege menos e custa menos. As oficinas preferem e recomendam o óleo semissintético porque o cliente volta em média a cada 10.000 km (com o óleo sintético voltam em média a cada 20.000 km) e “brilham” no preço das revisões porque cortam em metade o custo do óleo e o cliente gosta de pagar sempre menos.

As oficinas também preferem o semissintético porque o desgaste dos componentes do motor é maior e as reparações ocorrem mais cedo nos veículos que usam óleo semissintético comparativamente aos que usam óleo sintético.

Veja de seguida como são fabricados os óleos para a indústria automóvel…

Elemento essencial no motor

O óleo tem uma função única e insubstituível para o motor: o arrefecimento dos componentes. Qualquer negligência com este elemento fundamental ao funcionamento do motor pode resultar em reparações avultadas.

Ao evitar que as peças criem atrito entre si através das fricção entre os componentes, o óleo garante que a temperatura dentro do motor – apesar de elevada – não ultrapassa os limites que levam o motor a ficar “agarrado” ou “gripado” como vulgarmente ouvimos dizer. Mantendo uma pressão constante de circulação de óleo no motor, o sistema de lubrificação garante o normal funcionamento do motor. Isto se não decidir usar óleos não recomendados pelo fabricante para o tipo de motor do seu carro.

Motor gripado

Quando o óleo falta ao motor os problemas que se seguem são vários e todos representam danos avultados. O cuidado com este fluido tão importante e a sua circulação pelo motor merece a atenção de todos os que conduzem um automóvel. Tente controlar os prazos de revisão e de substituição do óleo do motor. Evite prolongar demasiado para além dos prazos porque o óleo já perdeu as suas principais características de lubrificação e o motor está a sofrer um desgaste prematuro e desnecessário. Não quer dizer que vá gripar, mas as peças ganham folgas, deixam de funcionar de forma eficiente e os consumos de combustível começam aumentar.

Por outro lado, o óleo começa a ficar muito desgastado e acaba por ir desaparecendo do motor por evaporação face aos aumentos de temperatura ou a escapulir-se pelo sistema de exaustão. Chega ao ponto de ter de ir colocando mais óleo para responder aos avisos de pressão que lhe aparecem no painel de instrumentos. Quando a luz do óleo acende é sinal que o motor pode gripar se não atender a este sinal.

O que são os óleos base?

Tudo começa com os óleos base. Os óleos base são os componentes principais dos lubrificantes. São obtidos por refinação de crudes. De forma muito simplificada, o processo inicia-se com a destilação do crude numa coluna atmosférica que procede à separação dos componentes mais leves presentes no crude, ou seja GPL, as gasolinas, gasóleos, e outros. Desta coluna é extraído um resíduo que é posteriormente destilado em coluna de vácuo e onde, tendo por base as temperaturas de destilação dos vários destilados, são obtidos os destilados dos diferentes grades de óleos base minerais. Estes destilados são posteriormente submetidos a tratamentos de melhoria de características para os tornar adequados para utilização na produção de lubrificantes. Desta forma nascem os óleos base minerais. Existem também bases sintéticas que podem ter diferentes origens químicas sendo que para a sua produção são necessárias reações de síntese química, ou seja, reações onde existe rearranjo molecular dos componentes. Para esta síntese química são também muitas vezes utilizados componentes provenientes da destilação do crude.

O que quer dizer o índice de viscosidade?

A viscosidade é um termo que surge a todo o momento numa conversa sobre óleos de motor. O que representa e que importância tem a viscosidade do óleo?

O índice de viscosidade (IV) é um parâmetro físico-químico que quantifica a variação da viscosidade com a temperatura. Quanto mais elevado for o valor do IV, menos a viscosidade do óleo varia com a temperatura, ou seja, mais estável será a sua viscosidade. Esta estabilidade é importante quer para o arranque a frio dos motores quer para o seu funcionamento a elevadas temperaturas. Num lubrificante com IV adequado, nas baixas temperaturas, típicas do arranque a frio, a viscosidade não é demasiada alta de forma a bloquear ou dificultar o arranque do motor e a altas temperaturas a viscosidade e consequentemente a película de lubrificante não desce demasiado, o que poderia provocar um desgaste do motor ou mesmo a sua gripagem.

A tendência do mercado aponta para um aumento da oferta de óleos menos viscosos que trabalhem a temperaturas mais elevadas.

Como ler as referências dos óleos

As várias referências dos óleos como 15W, 10W, 0W, o que querem realmente dizer?

Os óleos com as referências que incluem o W são os chamados multigraduados. Estes lubrificantes incluem aditivos melhoradores do índice de viscosidade que permitem estabilizar ou reduzir as variações da viscosidade com a temperatura. Para além destes aditivos, também as bases sintéticas permitem a obtenção de graduações W mais baixas (0W, 5W ou 10W). Antigamente, a seleção destas graduações W estava exclusivamente relacionada com o clima onde o motor iria funcionar. Atualmente, este conceito está ultrapassado dado que, em especial as graduações mais baixas, estão associados a lubrificantes que incorporam bases sintéticas e que permitem reduzir o atrito interno no funcionamento do motor e consequentemente reduzir o consumo de combustível e a emissão de partículas.

A escolha da graduação correta é fundamental para o motor

Os lubrificantes multigraduados são classificados por um número associado ao W e que está relacionado com as características do óleo avaliadas a baixas temperaturas. Este número é conjugado com outro número 10, 20, 30, 40, 50 relacionado com a avaliação da viscosidade do óleo a 100ºC. Surgem então as viscosidades 5W30, 10W40, 15W40 e todas as outras conjugações possíveis.

Para seleccionar a graduação de viscosidade adequada ao motor do seu veículo, deve consultar o manual de manutenção e seguir as recomendações indicadas pelo construtor.

Compensa reforçar o óleo com aditivos?

Em geral as formulações dos lubrificantes auto, quer minerais quer sintéticos, incorporam sempre aditivos. Os aditivos presentes num determinado lubrificante foram selecionados tendo em consideração as características finais que se pretendem para o lubrificante e as suas respetivas dosagens foram afinadas tendo também em consideração as interações entre eles e o nível de despenho pretendido para o lubrificante.

Este nível de desempenho é validado quer em ensaios físico-químicos quer em ensaios em motor. Estes ensaios em motor são desenvolvidos pela indústria dos lubrificantes em parceria com os construtores de automóveis e as especificações existentes são a base para a avaliação do desempenho requerido para o lubrificante adequado a um determinado tipo de motor. É portanto totalmente desaconselhada a adição posterior de qualquer tipo de aditivação já que pode por em causa as características do lubrificante adquirido e a sua adequação às especificações requeridas.

 

PERGUNTAS MAIS COMUNS

Como deve escolher o lubrificante para o seu carro?

A maioria das oficinas utiliza óleos semissintéticos (muitos concessionários oficiais também o fazem) quando o “Manual do Proprietário” recomenda óleo sintético. Seja exigente neste capítulo e não facilite com o óleo do motor. Faça sentir a quem assiste o seu automóvel que o óleo não se discute.

Sempre que escolher um óleo não recomendado pelo fabricante está a arriscar a integridade dos componentes do motor e a reduzir drasticamente a vida útil do motor e da caixa de velocidades.

São vários os casos de oficinas ditas especializadas que colocam óleos semissintéticos para aumentar a margem de lucro das revisões ou para terem preços atrativos e depois os motores acabam danificados.

Quando e como verificar o nível de óleo na vareta?

A cada 15 dias ou no máximo mensalmente deve verificar a vareta do óleo. Evite ser avisado pela luz do óleo (nessa altura o desgaste é elevado) e confirme se o nível na vareta está entre os traços do mínimo e máximo.

Se estiver no mínimo deve acrescentar cerca de 250 ml de óleo e voltar a verificar a vareta no dia seguinte. Evite colocar muito óleo de uma vez e ultrapassar o nível máximo.

Em alguns motores a evaporação e queima de óleo é mais frequente pelo que a verificação deve ser mais regular.

Quando deve mudar o óleo?

Dependendo do tipo de óleo deverá mudar em média a cada 5000 Km se utilizar óleo mineral (cada vez mais raro nos veículos atuais), a cada 10.000 Km se utilizar óleo semissintético e a cada 15.000 ou 20.000 km se usar óleo sintético. No entanto, estas quilometragens são uma referência média, pois em alguns modelos e motores pode variar significativamente. No caso dos óleos sintéticos e em diversos modelos de comerciais ligeiros as mudanças podem ocorrer em intervalos de 30.000 ou 40.000 km, de acordo com o preconizado com o fabricante.

Não se esqueça que o motor do seu carro foi ensaiado durante meses num banco de testes com um determinado tipo de óleo. A validação desse motor tem no óleo um elemento fundamental. Colocar outro tipo de óleo não recomendado pelo fabricante pode revelar-se prejudicial para a saúde do motor do seu carro.

A mudança de óleo deve ser feita preferencialmente com o óleo ainda quente, porque fica mais fino e tem mais facilidade de escorrer na totalidade.



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Pneus Usados – Tudo o que deve saber

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Comprar quatro pneus usados pelo preço de um novo é uma tentação grande. Paga apenas 25% do valor de mercado e aumenta o risco de acidente em 50%. Saiba como avaliar os pneus usados que está a comprar e a perceber se não está a pagar por um monte de borrachas assassinas.

Há cada vez mais lojas a vender pneus usados por todo o país. Talvez porque vender um pneu usado seja muito mais rentável do que receber a comissão de venda de um pneu novo. Os pneus usados são de borla para o lojista que depois os “trata” com carinho para os vender com uma margem de lucro brutal. Caso não saiba, os pneus usados de você deixa na loja vão ser novamente revendidos depois de passarem pela máquina de recortes.

Independentemente de quantas características e equipamentos de segurança e desempenho um veículo possui, sua eficácia é decidida pelos pneus. Aquele pequeno pedaço de borracha no fundo do pneu é a única coisa que liga o veículo à estrada. A espessura, condição e tipo de piso (o padrão das faixas levantadas que tocam a estrada) determina como a direção responde às ações do condutor, como a suspensão responde às curvas e a distância que levará para parar o veículo. Mas antes de analisarmos como comprar pneus usados, vamos discutir algumas informações gerais sobre pneus.

Como ler o flanco do pneu

Os lados de um pneu são chamados de paredes laterais. Cada pneu tem dois: a parede interna e a parede lateral externa. Se você olhar para a parede lateral de um pneu, você notará um número grande estampado na borracha e que salta à vista.

Exemplo: P215/50 R 17

A primeira letra indica o tipo de veículo para o qual o pneu é fabricado. Os mais comuns são “P” para o veículo de passageiros e “LT” para os camiões ligeiros. O “P” no início do exemplo acima denota que é um pneu para um veículo de passageiros.

O número de três dígitos após a letra inicial indica a largura da seção do pneu (a largura da seção transversal) em milímetros. Basicamente, a largura da seção é a largura do pneu em seu ponto mais largo. Mais especificamente, é a distância do ponto mais externo da parede lateral externa até o ponto mais externo da parede lateral interna. No exemplo, a largura da seção do pneu é de 215 mm.

O segundo número (o número após a barra) é a proporção da parede lateral. Indica a altura da parede lateral do que é realmente uma percentagem – a proporção de quanto da relação de aspeto que nos indica a altura/perfil do pneu. No nosso exemplo, as paredes laterais deste pneu usam 50% da largura da seção de 215 mm. Quanto maior o número, mais alto será o pneu. Portanto, o pneu da nossa série “50” será um pneu de baixo perfil, provavelmente usado em carros desportivos.

A letra “R” indica que o pneu tem um tipo de construção Radial. No pneu radial, os fios (normalmente feitos de poliéster ou aço) sob o piso de borracha que dão força ao pneu são dispostos perpendicularmente ao sentido do deslocamento.

O último número é o diâmetro, em polegadas, da roda que o pneu foi projetado para encaixar. No exemplo, o pneu é projetado para uma jante de 17 polegadas.

O que deve procurar ao comprar pneus usados

Profundidade – A profundidade do piso é a medida, em polegadas, do topo de um piso ao fundo do seu vale mais profundo. Um pneu novo típico tem uma profundidade de piso de 8 mm e a profundidade de piso legal mínima é de 1,6 mm (o que significa que um pneu com um piso inferior a 1,6 mm é ilegal). Um bom pneu usado deve ter pelo menos 5 mm da profundidade do piso restante.

Um pneu usado com uma profundidade de 5 mm deve ser capaz de fazer cerca de 10.000 km. Também permitirá que trave em menos 30 metros que um pneu com profundidade de piso 1,5 mm.

Condição do Piso e da Parede Lateral – Um bom pneu usado deve ter uma faixa de desgaste uniforme (o piso deve ser usado uniformemente), sem superfícies lisas. As paredes laterais também devem estar em boas condições, sem rachas, lascas ou cortes. Procure por anéis de desgaste nas paredes laterais, pois isso indicará que o pneu foi usado em vazio e durante muito tempo. Com a condução de um pneu furado pode inutilizar a integridade estrutural da parede lateral, portanto, evite os pneus que mostram esse tipo de desgaste.

Procure rasgos e rachaduras entre os blocos do piso e onde o piso se encontra com a parede lateral. Você pode empurrar o pneu para baixo e empurrar a parede lateral para expor rachaduras escondidas.

Reparações – Olhe para dentro do pneu em busca de sinais de reparação. Se encontrar saliências de borracha coladas, o pneu foi consertado com um “taco”. Um taco é um filete de borracha que foi inserido para reparar um furo. Um taco de pneu é menos eficaz que um remendo, e os pneus usados ​​com tacos visíveis devem ser evitados.

Idade (DOT) – Para determinar a idade de um pneu usado, verifique na parede lateral perto da borda inferior. Procure as letras “DOT”; à direita de “DOT” você verá um número de 4 dígitos. Os dois primeiros números indicam a semana em que o pneu foi feito (portanto, um número de 01 a 52) e os dois últimos números indicam o ano. Você terá de evitar pneus usados ​​com mais de 6 anos de idade, porque o óleo na borracha começa a secar com o tempo, levando a que fique ressequida, com rachaduras e a um pneu inseguro e sem aderência.

Saber ler a idade dos pneus é essencial para não ser enganado. Não compre pneus cujo DOT indique uma idade superior a 5 anos

Vai verificar que a maioria dos pneus usados que lhe tentam vender têm mais de 5 anos de uso, alguns até mais de 10 anos. Nunca aceite comprar pneus com mais de 5 anos e não acredite que existem pneus “quase novos” com mais de 5 anos. Lembre-se que está a participar num dos negócios mais lucrativos da atualidade. Em Portugal começa a aproximar-se da maioria os vendedores e reparadores de pneus que já aderiram a estes negócio.

NEGÓCIO DE MILHÕES

O negócio dos pneus usados passa por “escavar” os sulcos com máquinas de recorte para ganharem profundidade no pneu. Esta prática está a alargar-se exponencialmente a muitos revendedores de pneus porque o lucro é elevado. Quem lhe vende os pneus não está preocupado com a sua segurança. Portanto, antes de decidir comprar pneus usados pense que pode estar a colocar seu carro em risco, assim como os que nele viajam.

Os pneus são lavados e aos olhos dos clientes parecem quase novos. Como a maioria dos clientes se preocupa com a profundidade do piso do pneu, não observa com atenção as laterais, muitas vezes desgastadas e com a borracha ressequida dos anos.

Um pneu com 10 anos não oferece segurança, está “vidrado”, ou seja, está endurecido e nada maleável, não responde à suspensão e desliza no asfalto em molhado tornando-se num elemento nocivo a todo o conjunto automóvel, ao ponto de levar a acidentes graves que podem provocar a morte dos ocupantes da viatura. Certifique-se do que está a comprar, seguido os conselhos que lhe demos em cima. Se não estiver absolutamente seguro, não compre. Procure outro fornecedor de pneus usados.

Veja os vídeos a seguir para perceber como pode ser enganado.

 

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Como mudar um pneu furado

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Furar um pneu é algo que pode a acontecer a qualquer um, pois não há nenhuma forma infalível de o evitar. Basta um pequeno objeto pontiagudo para fazer um buraco suficientemente largo e profundo para que o pneu perca ar.
Felizmente, todas as viaturas novas vendidas atualmente possuem sistema de monitorização da pressão dos pneus. Quer isto dizer que, em caso de furo, o condutor é alertado para esse facto através de sinais visuais e acústicos. Caso o seu automóvel não possua o referido sistema, poderá detetar um furo através um ruído estranho vindo do exterior, que pode tomar diversas formas, ou através do súbito aumento do peso da direção, caso seja um pneu dianteiro.

Se o seu veículo possuir pneus “runflat”, quer dizer que poderá continuar a circular durante alguns quilómetros até à oficina mais próxima, conduzindo de forma mais cuidada e lenta. Não vale a pena tentar mudar o pneu, pois não terá pneu suplente.

Detetado o furo, assegure-se que para numa zona segura. Se conseguir, procure um parque de estacionamento ou uma área de serviço. Apesar de ser permitido, nestas situações, parar na berma da autoestrada, relembramos que não é a solução mais segura. Se a distância para a área próxima área de serviço for demasiado grande e capaz de por em causa a segurança, pare na berma e contacte as autoridades imediatamente, de modo a que a sua presença seja devidamente assinalada o mais rapidamente possível. Enquanto isso não acontecer, saia do veículo e coloque atrás das barreiras de proteção da estrada.

Estando reunidas as condições de segurança, pense se é capaz de efetuar a tarefa. Não é muito complicado, mas não tem de se sentir confrangido, se não o conseguir. Se for o caso, chame a assistência em viagem, que se encarregará de levar a viatura até uma oficina. Se decidir avançar para a substituição, siga os seguintes passos:

 

    • Verifique se o seu veículo possui, ou não, pneu suplente, que terá de estar colocado sob o tapete da bagageira, ou mesmo na parte inferior da zona traseira do veículo, no exterior. Neste último caso, a grade que aloja o pneu terá de ser desapertada através de um parafuso colocado sob o piso da bagageira. Se o seu veículo não tiver pneu suplente, mas sim um kit anti-furo, basta ler as instruções do mesmo, onde estará indicada a forma correta de aplicar a espuma e, posteriormente, de encher o pneu. Alertamos para o facto de esta solução ser apenas aplicável a pequenos furos.
    • Coloque a viatura num sítio o mais plano possível.
    • Avançando para a troca do pneu, comece por retirar o pneu suplente, o macaco, chave de rodas e a chave da porca de segurança, caso exista. Coloque tudo junto ao pneu furado.
    • O primeiro passo é pegar na chave de rodas e desapertar ligeiramente os parafusos das jantes. Faça-o sempre com a viatura ainda com quatro rodas no chão, pois, se estiver no ar, é muito mais difícil desapertar os apertados parafusos. No entanto, não os desperte totalmente, de modo a não correr o risco de ver a roda cair quando levantar a viatura.
    • Ponha o macaco nas zonas assinaladas, colocadas na lateral do veículo e, regra geral, próximas da roda a mudar. Se vir um triângulo invertido, é aí que tem de colocar o macaco.
    • Eleve a viatura
  • Desaperte a roda que tem o pneu furado e coloque a roda suplente, utilizando a sua mão para apertar ligeiramente os parafusos
  • Baixe a viatura até ficar com as quatro rodas em contacto com o solo
  • Aperte os parafusos da roda em sentido cruzado, fazendo sempre diagonais, de forma a que roda fique apertada de forma uniforme. No fim, aperte com bastante força.

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O meu carro está a deitar fumo

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O seu automóvel pode estar a deitar fumo à frente, pelo capot, ou atrás, pelo escape. Em nenhum dos casos, será bom, pois significa, quase sempre, que algo está mal com o sistema de injeção de combustível, com o sistema de lubrificação ou com o de arrefecimento.

Quando isto acontece, a melhor coisa a fazer é levar o veiculo à oficina. No entanto, consoante o tipo ou cor do fumo que sai, podemos dar-lhe uma ajuda a perceber de antemão o que se passa.

Fumo branco
O fumo branco pode não significar nada, ou ser uma avaria problemática. Tudo depende da “espessura do próprio fumo”. O fumo de cor branca é água condensada que se acumula dentro do sistema de escape. Então, se é fino como vapor, não há nada para se preocupar, pois desaparecerá rapidamente. Por outro lado, fumo com uma consistência mais espessa é um outro tipo de problema e requer a sua atenção imediata.

A fumo espesso, regra geral, significa que está a passar líquido de refrigeração para dentro do motor, o que pode dever-se a muitos problemas sérios, como a cabeça do cilindro danificada, junta da cabeça queimada, ou o bloco do motor rachado.

O seu carro tem motor Diesel? Em caso afirmativo, e se sair muito fumo branco ao ligar o motor, isso significa, provavelmente, que o sistema de injecção de gasóleo não está a funcionar correctamente.

Fumo Azul
O fumo azul significa que o motor do seu carro está a queimar óleo. Além de ver o fumo azul, sentirá um cheiro intenso e desagradável.
O que acontece é que os anéis do pistão ou as vedações da guia da válvula estão gastos. Portanto, deixa passar óleo para a câmara de combustão, onde se mistura e se queima em conjunto com o combustível.

Fumo preto
O fumo negro indica uma má mistura de combustão, especialmente nos motores a gasóleo. Normalmente deve-se a combustível a mais para oxigênio a menos dentro da câmara de combustão. Esta situação pode dever-se a uma avaria da válvula EGR, filtros demasiado sujos ou uma mau funcionamento do sistema de injeção.

Não se esqueça que, se o seu carro está a fazer fumo preto, significa que está a “deitar fora” combustível não queimado. Ou seja, gasta mais combustível e polui mais do que deveria.

Fumo cinzento
Se a sua viatura está sempre a fazer fumo de cor cinzenta, é melhor ir à oficina com rapidez, pois isto pode ser um sinal de que algo muito mau está a acontecer. Problemas potenciais podem incluir mau funcionamento do turbocompressor ou problemas nas vedações do motor. Resolver estas questões é dispendioso, mas, ainda assim, barato quando comparada com os problemas maiores que podem causar, nomeadamente no próprio motor.

Se o seu carro fuma, o melhor mesmo mesmo é leva-lo a uma consulta para deixar de fumar. Afinal fumar faz mal a saúde.

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