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Sabe quando deve substituir os amortecedores?

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A direção, os travões e a suspensão formam o chamado triângulo de segurança, três componentes aos quais nem sempre dedicamos a atenção necessária. Principalmente aos amortecedores, que ainda são desconhecidos para muitos daqueles que conduzem diariamente.

Para que o nosso veículo circule com boas condições de aderência ao asfalto é necessário que o triângulo constituído pelos travões, direcção e suspensão se encontre em excelente estado de conservação. Para que tudo isto se processe desta forma, cabe ao habitual condutor da viatura uma vigilância apertada a estes órgãos fundamentais.

São vários os estudos que nos dizem que, com maior ou menor assiduidade, a maioria dos condutores ocupa-se dos pneus e dos travões, mas quase nenhum se lembra de verificar os amortecedores. É o terceiro vértice do triângulo de segurança e a sua função é auxiliar a travagem, a direcção e a estabilidade do veículo. Qualquer anomalia nos amortecedores afeta irremediavelmente qualquer dos outros dois componentes.  

Alguns estudos concluem que na Europa a substituição dos amortecedores acontece, em média, a cada 174.000 quilómetros, o que em linhas gerais quer dizer que a maioria dos utilizadores não muda de amortecedores em todo o tempo de vida útil do seu veículo.
Os mesmos estudos referem ainda que apenas 7,9 por cento das pessoas têm consciência de que os amortecedores necessitam de uma revisão periódica.

Cerca de 29 por cento dos inquiridos nem sequer sabem quantos amortecedores tem a sua viatura. Salvo raras excepções, e para que nunca se esqueça, todos os automóveis têm quatro amortecedores. Estima-se que entre os 20.000 e os 60.000 quilómetros os amortecedores estão de perfeita saúde. A partir dos 80.000 quilómetros o desgaste já é considerável, ainda que assegurem uma boa dose de estabilidade. A partir daqui, a curva de efetividade baixa drasticamente para apresentar necessidade de substituição a partir dos 120.000 quilómetros.

Para entendermos melhor tudo isto, basta referir que um amortecedor comprime-se e estende-se no espaço de um quilómetros entre 5 a 7 mil vezes. Ou seja, assim sendo, a eficácia de travagem aumenta: com os amortecedores a 50 por cento da sua eficácia numa travagem de 80 km/h a 0 km/h o aumento do espaço de travagem é de 2,6 metros. A perda de eficácia dos amortecedores aumenta a tendência de entrarmos em aquaplaning e aumenta também o cansaço físico do condutor numa viagem mais longa. Mas isto ainda não é tudo.

Mesmo que o veículo esteja equipado com ABS ou ESP, com os amortecedores em mau estado estes acabam por não funcionar da melhor forma. Por isso mesmo, mais uma vez lembramos, não se esqueça de verificar todos os componentes do triângulo de segurança com alguma frequência, principalmente os amortecedores.

A manutenção perfeita

Os principais fabricantes de amortecedores, tanto os que fornecem os construtores como os que garantem o mercado de substituição, recomendam que se faça uma pequena revisão aos amortecedores a cada 20.000 quilómetros e a substitui-los entre os 60.000 e os 80.000 quilómetros. No momento da substituição é imprescindível trocar sempre os dois do mesmo eixo para que não existam quaisquer desequilíbrios, ainda que recomendemos substituir os quatro de cada vez.  

Os principais perigos

Com os amortecedores em mau estado:
1 – As distância de travagem aumenta perigosamente
2 – A eficácia do ABS e do ESP reduz-se consideravelmente
3 – Maior risco de perda de aderência
4 – Maior facilidade de sofrer aquaplaning
5 – Menor aderência em curvas realizadas a maior velocidade
6 – Menos capacidade de resposta e agilidade
7 – Desgaste irregular e prematuro dos pneus
8 – Oscilação e desequilíbrio dos faróis
9 – Diminuição do conforto a bordo
10 – Maior propensão à perda de trajetória com ventos fortes  


Como funciona um amortecedor?

Os amortecedores não suportam o peso do veículo. Amenizam sim, as oscilações das molas e funcionam basicamente como bombas de óleo. O pistão que forma o amortecedor está unido à extremidade da haste do mesmo, realizando o seu movimento contra o fluído hidráulico no tubo de pressão.  À medida que a suspensão faz o movimento “cima/baixo”, o fluido hidráulico é forçado a entrar em pequenos orifícios dentro do pistão. Estes buracos minúsculos deixam apenas entrar a quantidade de fluido necessária para reduzir a velocidade do pistão e, consequentemente da suspensão. Todo o trabalho do amortecedor depende da velocidade da suspensão e do volume de fluído que passa para o pistão. Quanto mais rápido a suspensão se move, mais carga aguenta o amortecedor.


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Pneus Usados – Tudo o que deve saber

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Comprar quatro pneus usados pelo preço de um novo é uma tentação grande. Paga apenas 25% do valor de mercado e aumenta o risco de acidente em 50%. Saiba como avaliar os pneus usados que está a comprar e a perceber se não está a pagar por um monte de borrachas assassinas.

Há cada vez mais lojas a vender pneus usados por todo o país. Talvez porque vender um pneu usado seja muito mais rentável do que receber a comissão de venda de um pneu novo. Os pneus usados são de borla para o lojista que depois os “trata” com carinho para os vender com uma margem de lucro brutal. Caso não saiba, os pneus usados de você deixa na loja vão ser novamente revendidos depois de passarem pela máquina de recortes.

Independentemente de quantas características e equipamentos de segurança e desempenho um veículo possui, sua eficácia é decidida pelos pneus. Aquele pequeno pedaço de borracha no fundo do pneu é a única coisa que liga o veículo à estrada. A espessura, condição e tipo de piso (o padrão das faixas levantadas que tocam a estrada) determina como a direção responde às ações do condutor, como a suspensão responde às curvas e a distância que levará para parar o veículo. Mas antes de analisarmos como comprar pneus usados, vamos discutir algumas informações gerais sobre pneus.

Como ler o flanco do pneu

Os lados de um pneu são chamados de paredes laterais. Cada pneu tem dois: a parede interna e a parede lateral externa. Se você olhar para a parede lateral de um pneu, você notará um número grande estampado na borracha e que salta à vista.

Exemplo: P215/50 R 17

A primeira letra indica o tipo de veículo para o qual o pneu é fabricado. Os mais comuns são “P” para o veículo de passageiros e “LT” para os camiões ligeiros. O “P” no início do exemplo acima denota que é um pneu para um veículo de passageiros.

O número de três dígitos após a letra inicial indica a largura da seção do pneu (a largura da seção transversal) em milímetros. Basicamente, a largura da seção é a largura do pneu em seu ponto mais largo. Mais especificamente, é a distância do ponto mais externo da parede lateral externa até o ponto mais externo da parede lateral interna. No exemplo, a largura da seção do pneu é de 215 mm.

O segundo número (o número após a barra) é a proporção da parede lateral. Indica a altura da parede lateral do que é realmente uma percentagem – a proporção de quanto da relação de aspeto que nos indica a altura/perfil do pneu. No nosso exemplo, as paredes laterais deste pneu usam 50% da largura da seção de 215 mm. Quanto maior o número, mais alto será o pneu. Portanto, o pneu da nossa série “50” será um pneu de baixo perfil, provavelmente usado em carros desportivos.

A letra “R” indica que o pneu tem um tipo de construção Radial. No pneu radial, os fios (normalmente feitos de poliéster ou aço) sob o piso de borracha que dão força ao pneu são dispostos perpendicularmente ao sentido do deslocamento.

O último número é o diâmetro, em polegadas, da roda que o pneu foi projetado para encaixar. No exemplo, o pneu é projetado para uma jante de 17 polegadas.

O que deve procurar ao comprar pneus usados

Profundidade – A profundidade do piso é a medida, em polegadas, do topo de um piso ao fundo do seu vale mais profundo. Um pneu novo típico tem uma profundidade de piso de 8 mm e a profundidade de piso legal mínima é de 1,6 mm (o que significa que um pneu com um piso inferior a 1,6 mm é ilegal). Um bom pneu usado deve ter pelo menos 5 mm da profundidade do piso restante.

Um pneu usado com uma profundidade de 5 mm deve ser capaz de fazer cerca de 10.000 km. Também permitirá que trave em menos 30 metros que um pneu com profundidade de piso 1,5 mm.

Condição do Piso e da Parede Lateral – Um bom pneu usado deve ter uma faixa de desgaste uniforme (o piso deve ser usado uniformemente), sem superfícies lisas. As paredes laterais também devem estar em boas condições, sem rachas, lascas ou cortes. Procure por anéis de desgaste nas paredes laterais, pois isso indicará que o pneu foi usado em vazio e durante muito tempo. Com a condução de um pneu furado pode inutilizar a integridade estrutural da parede lateral, portanto, evite os pneus que mostram esse tipo de desgaste.

Procure rasgos e rachaduras entre os blocos do piso e onde o piso se encontra com a parede lateral. Você pode empurrar o pneu para baixo e empurrar a parede lateral para expor rachaduras escondidas.

Reparações – Olhe para dentro do pneu em busca de sinais de reparação. Se encontrar saliências de borracha coladas, o pneu foi consertado com um “taco”. Um taco é um filete de borracha que foi inserido para reparar um furo. Um taco de pneu é menos eficaz que um remendo, e os pneus usados ​​com tacos visíveis devem ser evitados.

Idade (DOT) – Para determinar a idade de um pneu usado, verifique na parede lateral perto da borda inferior. Procure as letras “DOT”; à direita de “DOT” você verá um número de 4 dígitos. Os dois primeiros números indicam a semana em que o pneu foi feito (portanto, um número de 01 a 52) e os dois últimos números indicam o ano. Você terá de evitar pneus usados ​​com mais de 6 anos de idade, porque o óleo na borracha começa a secar com o tempo, levando a que fique ressequida, com rachaduras e a um pneu inseguro e sem aderência.

Saber ler a idade dos pneus é essencial para não ser enganado. Não compre pneus cujo DOT indique uma idade superior a 5 anos

Vai verificar que a maioria dos pneus usados que lhe tentam vender têm mais de 5 anos de uso, alguns até mais de 10 anos. Nunca aceite comprar pneus com mais de 5 anos e não acredite que existem pneus “quase novos” com mais de 5 anos. Lembre-se que está a participar num dos negócios mais lucrativos da atualidade. Em Portugal começa a aproximar-se da maioria os vendedores e reparadores de pneus que já aderiram a estes negócio.

NEGÓCIO DE MILHÕES

O negócio dos pneus usados passa por “escavar” os sulcos com máquinas de recorte para ganharem profundidade no pneu. Esta prática está a alargar-se exponencialmente a muitos revendedores de pneus porque o lucro é elevado. Quem lhe vende os pneus não está preocupado com a sua segurança. Portanto, antes de decidir comprar pneus usados pense que pode estar a colocar seu carro em risco, assim como os que nele viajam.

Os pneus são lavados e aos olhos dos clientes parecem quase novos. Como a maioria dos clientes se preocupa com a profundidade do piso do pneu, não observa com atenção as laterais, muitas vezes desgastadas e com a borracha ressequida dos anos.

Um pneu com 10 anos não oferece segurança, está “vidrado”, ou seja, está endurecido e nada maleável, não responde à suspensão e desliza no asfalto em molhado tornando-se num elemento nocivo a todo o conjunto automóvel, ao ponto de levar a acidentes graves que podem provocar a morte dos ocupantes da viatura. Certifique-se do que está a comprar, seguido os conselhos que lhe demos em cima. Se não estiver absolutamente seguro, não compre. Procure outro fornecedor de pneus usados.

Veja os vídeos a seguir para perceber como pode ser enganado.

 

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Como mudar um pneu furado

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Furar um pneu é algo que pode a acontecer a qualquer um, pois não há nenhuma forma infalível de o evitar. Basta um pequeno objeto pontiagudo para fazer um buraco suficientemente largo e profundo para que o pneu perca ar.
Felizmente, todas as viaturas novas vendidas atualmente possuem sistema de monitorização da pressão dos pneus. Quer isto dizer que, em caso de furo, o condutor é alertado para esse facto através de sinais visuais e acústicos. Caso o seu automóvel não possua o referido sistema, poderá detetar um furo através um ruído estranho vindo do exterior, que pode tomar diversas formas, ou através do súbito aumento do peso da direção, caso seja um pneu dianteiro.

Se o seu veículo possuir pneus “runflat”, quer dizer que poderá continuar a circular durante alguns quilómetros até à oficina mais próxima, conduzindo de forma mais cuidada e lenta. Não vale a pena tentar mudar o pneu, pois não terá pneu suplente.

Detetado o furo, assegure-se que para numa zona segura. Se conseguir, procure um parque de estacionamento ou uma área de serviço. Apesar de ser permitido, nestas situações, parar na berma da autoestrada, relembramos que não é a solução mais segura. Se a distância para a área próxima área de serviço for demasiado grande e capaz de por em causa a segurança, pare na berma e contacte as autoridades imediatamente, de modo a que a sua presença seja devidamente assinalada o mais rapidamente possível. Enquanto isso não acontecer, saia do veículo e coloque atrás das barreiras de proteção da estrada.

Estando reunidas as condições de segurança, pense se é capaz de efetuar a tarefa. Não é muito complicado, mas não tem de se sentir confrangido, se não o conseguir. Se for o caso, chame a assistência em viagem, que se encarregará de levar a viatura até uma oficina. Se decidir avançar para a substituição, siga os seguintes passos:

 

    • Verifique se o seu veículo possui, ou não, pneu suplente, que terá de estar colocado sob o tapete da bagageira, ou mesmo na parte inferior da zona traseira do veículo, no exterior. Neste último caso, a grade que aloja o pneu terá de ser desapertada através de um parafuso colocado sob o piso da bagageira. Se o seu veículo não tiver pneu suplente, mas sim um kit anti-furo, basta ler as instruções do mesmo, onde estará indicada a forma correta de aplicar a espuma e, posteriormente, de encher o pneu. Alertamos para o facto de esta solução ser apenas aplicável a pequenos furos.
    • Coloque a viatura num sítio o mais plano possível.
    • Avançando para a troca do pneu, comece por retirar o pneu suplente, o macaco, chave de rodas e a chave da porca de segurança, caso exista. Coloque tudo junto ao pneu furado.
    • O primeiro passo é pegar na chave de rodas e desapertar ligeiramente os parafusos das jantes. Faça-o sempre com a viatura ainda com quatro rodas no chão, pois, se estiver no ar, é muito mais difícil desapertar os apertados parafusos. No entanto, não os desperte totalmente, de modo a não correr o risco de ver a roda cair quando levantar a viatura.
    • Ponha o macaco nas zonas assinaladas, colocadas na lateral do veículo e, regra geral, próximas da roda a mudar. Se vir um triângulo invertido, é aí que tem de colocar o macaco.
    • Eleve a viatura
  • Desaperte a roda que tem o pneu furado e coloque a roda suplente, utilizando a sua mão para apertar ligeiramente os parafusos
  • Baixe a viatura até ficar com as quatro rodas em contacto com o solo
  • Aperte os parafusos da roda em sentido cruzado, fazendo sempre diagonais, de forma a que roda fique apertada de forma uniforme. No fim, aperte com bastante força.

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O meu carro está a deitar fumo

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O seu automóvel pode estar a deitar fumo à frente, pelo capot, ou atrás, pelo escape. Em nenhum dos casos, será bom, pois significa, quase sempre, que algo está mal com o sistema de injeção de combustível, com o sistema de lubrificação ou com o de arrefecimento.

Quando isto acontece, a melhor coisa a fazer é levar o veiculo à oficina. No entanto, consoante o tipo ou cor do fumo que sai, podemos dar-lhe uma ajuda a perceber de antemão o que se passa.

Fumo branco
O fumo branco pode não significar nada, ou ser uma avaria problemática. Tudo depende da “espessura do próprio fumo”. O fumo de cor branca é água condensada que se acumula dentro do sistema de escape. Então, se é fino como vapor, não há nada para se preocupar, pois desaparecerá rapidamente. Por outro lado, fumo com uma consistência mais espessa é um outro tipo de problema e requer a sua atenção imediata.

A fumo espesso, regra geral, significa que está a passar líquido de refrigeração para dentro do motor, o que pode dever-se a muitos problemas sérios, como a cabeça do cilindro danificada, junta da cabeça queimada, ou o bloco do motor rachado.

O seu carro tem motor Diesel? Em caso afirmativo, e se sair muito fumo branco ao ligar o motor, isso significa, provavelmente, que o sistema de injecção de gasóleo não está a funcionar correctamente.

Fumo Azul
O fumo azul significa que o motor do seu carro está a queimar óleo. Além de ver o fumo azul, sentirá um cheiro intenso e desagradável.
O que acontece é que os anéis do pistão ou as vedações da guia da válvula estão gastos. Portanto, deixa passar óleo para a câmara de combustão, onde se mistura e se queima em conjunto com o combustível.

Fumo preto
O fumo negro indica uma má mistura de combustão, especialmente nos motores a gasóleo. Normalmente deve-se a combustível a mais para oxigênio a menos dentro da câmara de combustão. Esta situação pode dever-se a uma avaria da válvula EGR, filtros demasiado sujos ou uma mau funcionamento do sistema de injeção.

Não se esqueça que, se o seu carro está a fazer fumo preto, significa que está a “deitar fora” combustível não queimado. Ou seja, gasta mais combustível e polui mais do que deveria.

Fumo cinzento
Se a sua viatura está sempre a fazer fumo de cor cinzenta, é melhor ir à oficina com rapidez, pois isto pode ser um sinal de que algo muito mau está a acontecer. Problemas potenciais podem incluir mau funcionamento do turbocompressor ou problemas nas vedações do motor. Resolver estas questões é dispendioso, mas, ainda assim, barato quando comparada com os problemas maiores que podem causar, nomeadamente no próprio motor.

Se o seu carro fuma, o melhor mesmo mesmo é leva-lo a uma consulta para deixar de fumar. Afinal fumar faz mal a saúde.

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